工程师说｜自动驾驶距离我们还有多远？

Posted 2021-04-27 车文驿

近几年，自动驾驶技术炙手可热。一方面，传统汽车技术已经无法再取得实质性突破，另一方面，自动驾驶并非遥不可及，在技术的驱动下是完全可以实现的，就看谁能更早地突破。

一个多月前，奥迪和华为携手共同研发L4级自动驾驶，志在推出全新的智能网联汽车。目前，在汽车市场中有搭载L2级技术的量产车在售。当然，也有为数不多的搭载L3自动驾驶技术的量产车，比如说奥迪A8L，但成熟的L4级自动驾驶技术仍然亟待攻克与成熟。

目前，按照国际通行的惯例，汽车的智能化分级按照两个标准进行划分。一个美国国家高速公路管理局NHSTA，另一个是SAE汽车工程师协会。

不过，两个标准的划分方式极为相近，都是根据汽车的智能化程度划分L0到L5六个级别，唯一的差异在于L4级的定义释意上——NHSTA认为L4级别为带有设计适用范围的全自动驾驶，而SAE所定义的L4级自动驾驶则是车辆具备部分激烈驾驶工况的应对能力。

其实如果我们把这两个释意放在同一个环境下来看的话，二者是类似的，即都是有条件下的自动驾驶。只是NHSTA的释意会更加的具化到了设计参数的设定上，包括道路类型、地理区间、速度区间、环境、气候等。

上周，“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区”在保定长城汽车徐水试验场启动。长城汽车向外界展示了L4级自动驾驶，并邀请专业媒体进行全方位体验。

按照NHSTA的标准，最近开放的徐水智能化驾驶试验场就是一个车辆的设计适用范围的测试场景，即车辆具备了有条件下的高度自动化驾驶能力。

对于更高一级别的L5自动驾驶，也就是我们目前可预见的一个智能化交通网络的未来，发展的方向就是在自主式的概念和协同式的概念中并行发展起来的。

现在长城汽车正在做的L4自动化驾驶，就是一种基于自主式的概念为主，协同式的概念为辅的智能化技术发展道路。听起来拗口，所以我们不妨这样来解释。

自主式的概念发展，就是依靠车载传感器以及车辆本身完成从对交通环境、路面状况的钢制和中央决策的作用。在每一个交通参与之间进行的连接都是一种基于被动的连接为主构成的交互关系。

在这个基础之上，形成网络之后的交通参与者之间，就可以通过车联网的集成，将连接变成主动连接，即协同式发展的概念。

这个概念的实现有一个前提，即车载通信技术的发展，也就是我们经常说到的车联网技术。

L4级的自动驾驶是智能化交通发展中，可见的、跳脱概念设定的一个未来。除了对场景有所限定之外，它可以实现接管驾驶者对于这辆的所有操作。

而按照自动化驾驶的分级，目前市场上主销的带有高精度自适应续航技术、自动紧急制动系统、车道保持辅助等在内的主动安全配置，可以归类于L2级别。由此可见，长城汽车的前瞻性开发是走在业界前列的。

那么，作为一个可见的自动驾驶技术，在L4级的自动驾驶实现全面的量产之前，所需要进行的工作无非就是两项。第一，是积累足够多的道路测试，这其中应该包括封闭路面的道路测试以及公共道路的开放测试，这将是一个长久的循序渐进的过程。第二，就是强化车联网的架构搭建。

在此基础上，我们就可以细化地来看位于徐水的长城汽车智能化试验场的技术指标了。

目前，长城汽车的智能化示范区一期工程为封闭测试的区域，也就是前面讲到的L4级智能化驾驶所需要进行的第一个阶段测试的项目。这一封闭的区域占地面积13.4万平方米，测试道路总长度为5公里，测试环境涵盖了日常驾驶中会的十字路口、五岔路口、环岛、特殊路面等环境，充分模拟了城市以及城郊的交通工况。

值得注意的是，这一示范区的建设并不仅仅单纯的用于模拟车辆日常驾驶的工况。作为L4级别驾驶中开始初见雏形的车联网交互信息，在测试区内已经搭建了5G基站、LTE-V2X路侧单元、DSRC路侧单元、智能交通信号控制GNSS差分导航基站、高精度地图、WIFI等测试环境。那么，这些又意味着什么呢？

这就是前面所讲到的协同式辅助驾驶技术的实验论证技术，这是一套基于车联网的V2I和V2V技术的协调式辅助驾驶技术的论证。

简单点说，就是实现了车辆之间的定位信息通过智能交通中心进行互联的技术测试基础。而这些基础构成的前提，就是必须有一个高速的移动数据传输网络。所以，我们看到，在这一试验区内，已经有了5G的基站，而这也是国内第一个覆盖5G网络的城市道路场景封闭测试区。

在L4级别的自动驾驶中，地图的维度开始成为车辆自动驾驶的又一控制变量，只有通过更高精度的立体化车辆定位信息，才可以实现L4级自动驾驶。在这个前提下，高精度的地图基站的试验设施也得以出现。

不夸张地讲，以目前长城汽车的这一封闭试验区的建设来看，未来实现L5级别的自动驾驶测试也并非是天方夜谭。因为，硬件设施已经齐全，就差一个变被动连接为主动连接的智能交通网络了。

在L4自动驾驶样车的媒体开放体验上，相关的硬件技术已经出现在了VV5的试验车上。这意味着车辆本身的硬件探测技术已经成熟。接下来所要进行的就是大量的累积测试数据并在随后开放公共道路的测试。

对于这个随后即将到来的公共道路测试，又将会是一个以企业为主导，与地方政府共建的交通示范区域。目前，在全球具备公共道路无人驾驶测试的国家并不在多数。

事实上，在过去的几年时间里，长城汽车在L2级别自动驾驶技术的开发和量产上已经积累了足够多的经验。以WEY品牌车型所搭载的高级辅助驾驶系统来看，长城汽车就已经实现了这些配置的低成本量产化，使得主动安全不再是顶级车型的装备。

在今年刚刚发布的WEY VV6上，Collie2.0智慧安全系统已经把L2级别的半自动驾驶技术推进到了一个紧贴L3的高度。按照长城汽车的计划，在2020年，L3级别的自动驾驶技术就会实现量产，这很显然又将会是一次带动汽车产业转型的里程碑事件。

在未来的智能化交通网络中，概念的构件是趋同的。而眼下全球的汽车企业和互联网企业所开发的自动化驾驶技术，所指向的目的只有一个，那就是在智能化交通网络中的标准制定权——而这已经超越了产品本身。

而从长城汽车目前正在进行的硬件建设和软件开发上来看，长城汽车正在成为这一标准制定权争夺中的一员。