智能驾驶L2发展策略

Posted 2020-12-15 wujianming-110117

智能驾驶L2发展策略

智能驾驶L2，以们通俗的定义是，以高级辅助驾驶的产品为主的各种巡航产品，包括定速巡航，自适应巡航ACC，预见性巡航，智能巡航等等。

车辆驾驶是集注意力高度集中，手把控方向盘和换挡，脚负责刹车油门的一些列综合协调的操作，那么驾驶久了必然会精力和身体疲劳，但由于L2或者高级辅助驾驶的加入，使得在一些安全的路段，脚已经不用踩着油门了，由巡航代替，手轻轻的放在方向盘上不用使力，由车道保持辅助了，而最主要的人注意力由驾驶车辆，变成了监管道路和车辆行驶情况，并且驾驶的注意力可以稍稍放松，因此极大的减轻了驾驶员驾驶车辆的疲惫感。

 

 

 因此.在大家所期望的完全由车辆代替人的自动驾驶时代还没有到来的时期里，搭载了L2系统的车辆也变得越来越普及，越来越多的司机开始接纳和喜欢由此所带来的便利，不得不说这是智能驾驶L2的黄金时代。

可L2系统不是严格意义的自动驾驶，它是未来自动驾驶的必经之路，在L2系统中，车辆还是由驾驶员来掌控，换个角度说，驾驶是由驾驶员负全责，这也是L2和L3的明显界限之一。由人来负驾驶的责任，是符合中国及全球大部分国家现行的交通法律法规。相对于L3以上的功能实现，以及成本等诸多因素的考虑，L2系统无论是产品定义，产品实现还是增加的投入，都相对容易和可控，这也是近些年L2能快速趋于成熟的重要原因。

另一方面，同样是L2系统，在乘用车上和商用车上的表现也略有不同。一致的是，他们都可以帮助减轻驾驶员的疲劳，提高驾驶安全，但是商用车上的社会意义和作用更加明显。由于商用车车辆更大，更重，操控更加复杂，制动距离更长，在驾驶的过程中，驾驶员的注意力需要更加的高度集中，在加上商用车常常又是长途运输，对驾驶员的体力消耗也非常大，因此商用车的驾驶员也疲劳的更快，更辛苦。所以经常一辆货车是两位司机轮流驾驶，并且驾驶员以绝对多数的男性壮年为主。

加上了L2系统，无疑是可以极大的降低驾驶员的工作量，改善工作环境。相比为了去掉司机成本而开发无人卡车的方案，而使用较好的L2系统，仅仅一个司机，让驾驶商用车的体验像坐在办公室里舒适一样，甚至更多的女性也可以参与到商用车驾驶的行列中来，这种方案无疑会来的更快也更实际。

但是目前的L2够好吗？

在看来目前的L2在功能层面上较多，但是在实际驾驶场景层面还不够灵活，体现在在弯道较多的地方，如果使用较高的巡航速度，摄像头对弯道的判断又因光线等因素不那么可靠的时候，车辆的行驶会让驾驶员觉得比较危险，倘若这个时候是一辆L2的商用车，车速高，重量大，那么就更加的危险了。

在有桥梁，隧道，路口和匝道时以及交通比较复杂的地方，L2系统往往都不会加以区分，仍然按照既定的功能行驶，这时候所表现出来的状况也就千奇百怪，这也是往往出现事故的重要原因，同样如果是商用车，由于制动距离的关系，往往会让情况变得更加的危险。

在这其中，车辆通过路口的时候，所有的驾驶员，都会知道要减速。而大部分的L2系统在此时是不知道减速的，并且因为没有车道线，在L2系统中车辆会跟着前车行驶，或者没办法进行辅助驾驶。

在说高速公路或者城市快速路条件下，有时候最右侧车道会直接连接了匝道，车辆如果行驶在这样的最右侧车道，很有可能顺着右侧车道就进入匝道了，如果不是预先就计划进入匝道，那么情况也会变得复杂，如果驾驶员发现走错了在紧急换道也是非常危险的。在高速公路行驶按照法规，商用车是一定要走最右侧车道的。

这么说来，L2确实带来了舒适，但是也增加了一部分以前所不存在的危险性，那么有什么办法可以解决呢？

1. 毫米波雷达迎来国产替代+渗透率提升双重机遇

目前国内的毫米波雷达基本都被国际 Tier1 垄断，毫米波雷达供应商将迎来渗透率提升叠加国产化替代的机遇，整个市场规模预计增长超 400%。

2.高精地图：双重护城河，龙头优势稳固

高精地图具备国家资质（要求导航电子地图制作甲级测绘资质，目前国内仅有不到 20 家有资质）+先发优势（高精地图需要大量的进行路试及人工校核，完成绘制需要至少 4 年时间）双重护城河，头部优势明确，建议关注已经完成全国 80%高速路段测绘、在 19 年开展城市内商业化试点的地图巨头四维图新。

地图就是关键。曲率、坡度，以及隧道、桥梁、路口、匝道的位置这都是可以的提前由地图采集好，存放在车辆上，当车辆开到位置以后提供给车辆做辅助就好。

随着道路的曲率，结合当前的车速，适当的调整下车速。曲率大，那么速度可以不用变化，但是如果道路曲率小，且连续多变，那么最好就该提前做好减速，从而让驾驶更安全更加平稳。

另一方面，在桥梁、隧道、路口和匝道等交通情况复杂的时候，提前减速，并且提前和驾驶员做一些必要的交互，在系统预知会有不确定性的时候，尽早的退出，交由驾驶员来处理，这都是辅助驾驶员做好正确的判断，从而提升L2系统安全性和易用性的关键。

也许有人会说，由于使用了地图，增加了场景的限制，这可能会出现。以前某些路段能正常使用L2，现在变成不能或者要和驾驶员交互和判断，觉得麻烦。

觉得这个问题是可以解决的。这些路段系统可以自动的记录下来，在地图中做好标记，如果是个安全路段，那么以后就默认是可以打开L2，反之，如果某些路段人工干预的多，是不是就是潜在的危险路段？

久而久之，形成这样的共生关系，不断地打磨系统，打磨地图，打磨和人的交互，把L2功能的场景限定的更加精准，更安全可靠方便使用。

所以，相信未来的L2系统在加入了地图要素会变得更加的可靠，安全和舒适。

L1 到 L2 到 L3，难点在哪儿？？

L1-L2 的过程相对简单，只是纵向控制和横向控制的区别，这个难度并不大（当然，涉及到量产就要考虑到系统工程，汽车还要考虑成本最大的难点不在于单一的控制，而在于量产）。难点主要是来自于两个地方：

1）汽车横向与纵向控制的配合，即如何使横向控制与纵向控制同时控制在最佳位置。

2）通知驾驶员接管车辆的时机: 因为 L2 并非较高级别的自动驾驶，需要驾驶员进行实时监控并做好接管。

L2-L3 则难度有实质性变化：L2 与 L3 关键就在于主机厂对于自己的自动驾驶是否有足够的自信，来确保自己的感知与决策能力是与人类相当的。举例而言，假如一辆车的整个生命周期，会遇到 10000 次危险情况，L2 会声称自己可以辨识出 9900 个、9990 个、 9999 个，但就是不敢承诺可以到 100%——否则就是 L3 了。与此同时ADAS 本身的功能也并非一成不变，而是持续进行升级：

1、 AEB 系统分了几个档次：首先是警示加声音提醒的 FCW 前方碰撞预警系统，如果驾驶员无反应就出现限速自动提示，这是第二级报警；第三级是自动介入刹车，在7 公里到 180 公里范围都可以启动系统。此系统还包含了行人识别功能的主动式紧急刹车功能。从 AEB 的研发来讲，第一代系统只有单雷达或者单摄像头实现预警功能，第二代出现了部分制动功能，第三代提供了全制动功能。第四代多传感器融合自动，包含对运动物体、静止物体、行人等识别功能。

2、 ACC 系统也分为几代，第一代是定速巡航，第二代是跟车的智能巡航，第三代是具有跟停功能的智能巡航，第四代带起停功能的智能巡航。每一代都有技术进步，每一代技术的进步都依赖传感器跟控制器的计算能力。领克 01 的 ACC 系统兼有跟停启动功能，即排队功能，跟停之后 3 秒内前车启动，可以继续跟前车行驶，如果等待时间长们可以按一下 Resume 开关自动跟车，不需要人为加速。

3、 智能驾驶的侧向行驶：第一级是盲区报警，第二级是预警，第三级是自动干预，这里面包含了 LDW、LKA 等功能。

4、 LDW 报警系统：可以通过方向盘振动来提示；如果压线了或者外面有车辆在你的盲区，都可以做到报警；进一步则是在单车道内可以辅助。