L2级自动驾驶浪潮来了！博世陈黎明：今年至少10款车

Posted 2021-04-27 车东西

 
   

看点：对话博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明，看懂博世自动驾驶的两大策略。

车东西 | 国仁

3月21日，博世今天在南京宣布，其亚太地区首个智能助力器（iBooster）生产基地正式落成启用。同时南京工厂也是博世iBooster在德国、墨西哥之外的第三个工厂。预计到2021年，南京工厂将成为博世全球最大的第二代iBooster生产基地。

相较于传统的真空制动助力器，iBooster无需依赖真空源，体积小、整个制动系统重量更轻，制动相应速度更快，是实现自动驾驶的基础技术之一，也是制动控制在自动驾驶时代到来后新的技术趋势。

▲iBooster智能助力器

博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士现场提到，博世iBooster已经与全球多个国家10款车型进行了合作，今年在中国还会有15个项目投产，iBooster是充分接受了市场验证，非常成熟的产品。

作为博世底盘控制系统业务的中国操盘手，当天活动后，车东西同少数汽车产业媒体与陈黎明博士进行了一次深度交流采访，就iBooster产品、生产的更多细节以及自动驾驶相关技术的发展，陈博士谈了他的看法，同时接受采访的还有博世底盘控制系统中国区制动助力业务单元副总裁张连冲。

陈黎明在回答车东西的提问中透露了这样的信息，目前博世正在合作推进的L2级自动驾驶落地车型项目至少有10个，也就是说，相比去年市场上能买到的搭载博世L2自动驾驶方案的4款车型，数量上有了大幅提升，以L2级为代表的自动驾驶技术规模应用潮正在到来。

以下是此次同陈黎明博士采访中的核心干货信息：

2025年iBooster亚太需求量达500万台

据博世底盘控制系统中国区制动助力业务单元副总裁张连冲透露，博世南京iBooster工厂一条产线的规划年产能为150万台，两条产线就是300万的年产能，2019年主要投产第一条产线。博世预计，到2025年，亚太市场的iBooster需求大约在500万台。

▲iBooster智能助力器南京生产基地内景

从现场参观看到的厂房内部布置看，空间非常大。一条完整的iBooster产线包含了三条预装线和一条总装线，目前一条完整的产线也只占了整个空间约1/3的位置。

iBooster的应用价值在哪里？

从技术原理上看，博世iBooster相比传统真空泵制动助力器，核心的差别是取消了真空泵这一部件，但随之带来的影响是多方面的，比如体积、可靠性、附加功能等等，因此被认为是符合电动车、自动驾驶普及趋势的制动技术大势。

甚至在油车上iBooster也能发挥很好的作用，陈黎明说，内燃机的发动机目前越来越小，开始提升对制动零部件的需求，iBooster是很好的替代方案之一，目前现有的替代方案会存在寿命、噪音等方面的问题。

对汽车主机厂来说，是否会面临成本的上升呢？对此，博世一位负责人称，整车厂更多考虑的是整体的性价比，采用iBooster制动方案会有更多附加值，除了功能上的，也有产品卖点方面的增强。

制动性能的表现甚至直接影响自动驾驶技术的表现，陈黎明举例称，为什么很多自动驾驶的车跑得都比较慢，不敢跑太快，其中原因之一就是制动表现的信心还不够。

iBooster的技术渊源

iBooster其实不算是博世特别新的汽车制动技术，其第一代产品2013年就已经投产，二代产品则是从2017年年中开始量产。第一代产品的用户需求和二代产品的用户需求有所差别，一代产品的需求主要是无真空，满足节油的需求，而二代产品的客户需求已经延展到更多增值功能，比如更好地让制动系统配合辅助驾驶系统发挥作用。

此次亮相的南京工厂历时18个月筹建，4月份会正式开始量产产品，预计2019年内的产品需求在80万台左右，其中会有有7～8万的量供给给海外市场。据悉，博世二代iBooster产品一共会有三个尺寸，其基本尺寸的型号可以覆盖大部分乘用车型，20%的需求用大一些的型号。

据博世底盘控制系统中国区制动助力业务单元副总裁张连冲讲，在和中国车厂客户的合作中，一个项目落地大概两年左右完成交付，在全球来讲都是很快的。

L2自动驾驶落地商用潮来临

除了围绕iBooster产品的探讨，我们同陈黎明博士对自动驾驶技术的普及进行了深入探讨。一个典型现象就是现在新上市的车型中，具备L2自动驾驶功能的车型逐渐增多，而博世往往是背后核心技术提供方。

▲左右分别为陈黎明和车东西总编国仁

仅去年，搭载博世L2级自动驾驶解决方案的代表车型就出现了四款，分别是荣威Marvel X、长安CS55、吉利缤瑞、长城vv6。陈黎明讲到，今年正在推进落地的车型将超过10个。这个数字应该算是比较保守的数字，仅到目前为止，我们就已经看到了好几款新车型宣称搭载L2级自动驾驶功能，比如吉利星越、长城vv7、吉利的几何A、广汽的Aion S。

除了具备L2级自动驾驶功能的车型越来越多，另一个特征是落地车型的定位正逐渐向下延伸，去年我们说像吉利缤瑞这样的A级车搭载L2级自动驾驶功能就很了不得了，现在来看，这远远不够，现在像五菱汽车这样的品牌也开始积极采用，从另一个方面说明，自动驾驶或者说驾驶员辅助系统功能已经成为一种乘用车的刚需配置，而不仅仅是高档车独享的功能。

自动驾驶两条腿走路的博世思路

在博世集团的自动驾驶相关布局中，呈两条腿走路的态势，一方面加速发展L2以下的自动驾驶或称为驾驶员辅助系统落地，另一方面进行长远的无人驾驶研发投入 。

对于自动驾驶的发展阶段，陈黎明说，L3级以上的自动驾驶非常难，目前大家的时间表都在往后推。确实之前很多叫着2021、2022甚至2020年落地无人驾驶的公司已经没有那么高调地喊这样的口号了。

“之前我们讲2025年落地的时候，大家觉得博世太保守了，现在来看2025也不算太保守，这里涉及到的东西太复杂了”，陈黎明说，“做个展示很容易，处理实际行驶中的所有状况太难了”。

谈到自动驾驶的相关技术应用，多传感器的融合使用是一个非常关键的问题，其实iBooster和ESP的融合使用增加制动的可靠性，也是在功能上的冗余设计之一。

除此之外，在制动、转向、传感等自动驾驶的多个基础核心技术方面，如何增加这样的冗余设计都十分关键。陈黎明说，任何传感器都有物理极限，雷达、摄像头、激光雷达得到的信息需要综合分析。博世马上要推出的第三代摄像头，不仅仅有物理特性的冗余，本身的算法也会有冗余，在深度学习、纹理识别等方面增加算法的冗余考量。“没有哪种技术是100%通吃的”陈黎明说。

目前国内的L2级自动驾驶技术方案，都是基于毫米波雷达和摄像头融合的设计。在多传感器融合方面，博世将其分为两个阶段，现阶段主要做的是目标融合；接下来会做更深度的融合，被称为特征融合，也是更底层的数据融合。

结语：自动驾驶真正带来汽车产业升级

通过对博世南京iBooster工厂的参观，可以看到，全球最大的汽车零部件供应商，投入如此大在这样一个助力制动配件上。背后的考量，正是汽车电动化、网联化、自动驾驶所驱动的，这比空谈自动驾驶未来更实际，传统巨头在行动上已经跑在前面。

同时，通过看到一批越来越多的具备L2级自动驾驶功能车型的推出，也能看到，自动驾驶或者说驾驶员辅助系统已经逐渐开始成为各类车型的刚需配置，市场无比广阔。无论是自动驾驶核心技术供应商还是，核心零部件厂商，都大有可为。

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