波音空难，自动驾驶前路几何

Posted 2021-04-27 排气管

文/米

3月10日，埃塞俄比亚航空的ET302航班，一架崭新的波音737-8客机在飞往肯尼亚途中坠毁，飞机在起飞6分钟后从空管雷达上消失，机上157名人员全部遇难。据悉，失事飞机在2018年11月才完成交付，且今年2月4日刚刚完成严格的首次检查与保养。

这已经是近五个月来第二驾波音737-8客机坠毁，在2018年10月29日，印尼狮航的JT-610航班坠毁，失事飞机于2018年8月15日才投入使用，同样也是波音737-8客机，机上189人尽数罹难。

沉痛之余，更多的是担忧。

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在狮航空难发生后，狮航称事故原因系波音公司隐瞒了737 MAX机型的自动控制系统，该系统可以隐蔽的修改飞机操纵系统，在飞行员不知情的情况下，擅自操纵飞机做持续的死亡俯冲。

波音公司在事故发生后，于去年11月7日向全球737 MAX机型的运营商发布公告称“该系列飞机的飞行控制系统，存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落”。昨天，民航总局下发通知称：“经研究、决定国内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行”。

截至发稿，此次飞机的失事原因尚未有官方定论，是否与JT-610相似问题出在飞机的自动控制系统上也暂无定论。但是，自动驾驶在航空业已广泛应用六十余载，仍不能避免这两起空难的发生，可见，自动驾驶仍是把双刃剑，人类发明的自动化系统，在一面减少人类操作错误、提高操作稳定性的同时，也可能使人类在重大紧急事件面前失去反应能力与控制权。

这起航空业的自动驾驶之殇，同样值得我大汽车圈思考，在多数车企都纷纷摇起“自动驾驶”大旗的今天，汽车业的自动驾驶技术又是怎样一副光景，我们推崇的自动驾驶功能，又真的是“自动”与“安全”并存吗？

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自动驾驶中最为人津津乐道的就是特斯拉。但即使“神话”如它，最近也悄悄修改了官网关于Autopilt自动辅助驾驶的描述语，原有的“安全级别高于人类驾驶员”这句话没了，将“所有汽车都将配置完全自动驾驶硬件”的标题改为了“未来驾驶”，同时还增加了一个保守声明：“在未来，上述功能将无需人类监督即可实现，但还将需要数十亿英里的行驶里程的验证，以达到远超人类驾驶员的可靠性；同时还有赖于行政审批（某些司法管辖区可能会需要更长的时间）。”

是的，一向最高调的特斯拉也在自动驾驶这一块儿变得保守了，而改变的背后，是2019年1月6日晚，一辆开启了Autopilot功能的特斯拉Model X行驶中将一个商用机器人撞倒，损毁严重致使其无法参加拉斯维加斯CES展，再加上之前的几起因自动驾驶致命的案例，即使是自信如特斯拉，也需要深思自动驾驶技术的安全性与无人性了。

特斯拉目前最新的自动驾驶辅助系统主要出彩在能实现自动转向、垂直自动泊车、驾驶系统智能召唤三大功能，不久前，Autopilot最新增加了“Navigate on Autopilot”功能，目前正式向北美用户推送，新功能在原有的单车道自动驾驶和半自动变道的功能上，增加了半自动上下匝道功能，有了它，特斯拉能够自动导航、自动驾驶前往指定位置，期间可以自动完成正常行驶、变换车道、通过路口等功能，不过，这一功能仍然处于测试阶段，比方在行驶中变道时，需要驾驶员确认同意。

奥迪也是这两年“自动驾驶”话题中热议的对象。全新一代奥迪A8作为首款达到L3级别自动驾驶技术的量产车型，搭载的这套自动驾驶辅助系统支持一键启动，驾驶员可以通过中控台上的Audi AI按钮开启系统，在小于或等于60km/h的速度行驶时系统将接管车辆驾驶操作，实现主动变道、主动泊车辅助、主动距离辅助、主动刹车、主动避让、主动车道保持、主动限速识别等功能，只是在自动驾驶期间，驾驶员仍需要保持警觉，在系统提示时重新接管驾驶任务。

去年12月29日，奥迪中国研发团队在延崇高速公路一封闭路段进行了L4级自动驾驶以及基于C-V2X（基于蜂窝网络的V2X）的车路协同演示，演示中驾驶员完全解放双手和双脚，由车辆自己完成调整车速、变道超车以及紧急停车等动作，此外，研发团队在该高速公路路段完成了基于C-V2X的车路协同演示，包括限速提示、事故预警、变道辅助以及紧急制动预警等十余个使用场景。

沃尔沃也是自动驾驶技术中的尖子生。从2006年起，沃尔沃开始着手这方面的研发，彼时主要是对碰撞预警系统结合刹车功能、自适应巡航控制系统、车道偏离警告系统等技术的初步研究。2015年，在沃尔沃发布的S90与XC90两款车型上配备了可实现L2级别自动驾驶的Pilot Assist自动驾驶辅助功能，车辆能在130公里/小时时速内清晰识别道路标线，并且可以自动进行提速/减速和转向操作。

此外，在S90车型上配有监测动物等障碍的“探测预碰撞系统”，能够通过雷达感应前方障碍，包括路人、动物等，Pilot Assist自动驾驶辅助功能后来在XC60车型上也有配备。

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但flag是美好的，能否实现、怎么实现、实现后又是否安全等问题都是摆在车企们面前的难关。就像说要在年底做到在无人协助情况下实现安全自动驾驶的特斯拉，不也悄悄在官网上变的保守，走在自动驾驶技术前沿的奥迪、沃尔沃，目前全面应用到量产车型中的技术也只是L2、L3级别自动驾驶，其主要是辅助驾驶员操作为主，而掌控方向盘的仍是驾驶员。

许多主机场都将L4级别自动驾驶的量产目标设定在2021年，但其实这个flag并不容易实现。因为L4级别以上的高度自动驾驶代表着真正由系统完成所有的驾驶操作，由系统决策整段行程，清晰规划出驾驶者在哪里、去哪里、怎么去以及应对行程中的一系列突发情况。虽然目前有某些接近L4级别的应用场景正在出现，但要想在所有场景下都实现这一操作，并实际应用到量产车型中，同时保证驾乘者的安全，这绝非目前的技术及环境可达，或者说，这是单一车企或几家车企无法做到的。

写在最后：

无论是航空业还是汽车业，自动驾驶的本意都是为了帮助人类更好、更安全的进行操控，如果脱离了安全性，一味的追求 “技术目标”，这样的成果也不过是“纸上谈兵”，对未来出行的意义有限。可是话说回来，真正安全的自动驾驶又岂是轻易可以实现的，在出行场景中有着无数的不确定性，人类的操作固然比不上智能系统精准，但人类的应变能力也是目前技术难以达到的，自动驾驶，是全行业，乃至全社会的命题……

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