冯珏：自动驾驶汽车致损的民事侵权责任

Posted 2021-04-27 人工智能与网络法前沿

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篇首语：本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了冯珏：自动驾驶汽车致损的民事侵权责任相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

自动驾驶汽车致损的民事侵权责任

冯珏中国社会科学院副研究员、

《法学研究》编辑部副编审、副主任

随着人工智能技术的迅猛发展，自动驾驶时代正在到来。究竟应该如何认识智能机器的自主性，智能机器的自主性是否足以使之被赋予法律地位并被承认为法律主体，智能机器的自主性给现有的责任机制带来了哪些挑战以及我们应如何应对，这些问题都有从法学角度予以进一步深入分析和思考的必要。

一、智能机器的自主性与法律人格辨析

《就机器人民事法律规则向欧盟委员会的立法建议（2015/2103（INL））》（以下简称“《机器人民事法律规则》”）确立了智能机器人的五项特征。其中，自主性与学习能力是智能机器人的两项核心特征。

完全的自主性意味着新的机器范式：不需要人类介入或者干预的“感知—思考—行动”。对于这一机器范式，我们需要通过法学的视角重新加以审视。

（一）智能机器之“自主性”的技术本质

自动驾驶汽车是否具有“自主性”，取决于人们如何看待“自主性”。如果将自我意识(consciousness) 作为“自主性”不可或缺的要素，那么在现有技术条件下，在弱人工智能时期，显然不能认为自动驾驶汽车具有“人类心灵的能力”。而可以与人类媲美的强人工智能甚至是超级人工智能最终能否实现，只能留待未来回答。但可以肯定的是，如果人工智能有意识，就不会服从人类为之设定的规则，至少应该是与人类一起制定规则，更可能的甚至是智能机器为人类设定规则。

（二）智能机器法律人格之否定

如果法律人格与道德人格之间可以分离，那么智能机器的技术意义上的“自主性”能否通过与法律上的资产特定化技术相结合，从而可以甚至应该获得法律人格，并对自己的致损事故自负责任？

就现阶段的弱人工智能而言，在财产特定化基础上赋予其法律人格，原则上服务于“限制本应为弱人工智能的致损事故承担责任的人类的责任”这一目的。由于自动驾驶汽车不具有自己的“生命”，不具有自己的财产，所以其账户里的责任基金只能来源于人的资产的分割与特定化。资产特定化的实质效果是让本应承担责任的人逃避法律责任，其本质是责任财产的特定化和限定化。也就是说，制造商可以只生产自动驾驶汽车而不承担其致损责任，但是生产自动驾驶汽车的获益则由其所独享。从正义的基本要求来看，这并非是可欲的。

从法律调整社会关系的基本机制来看，为自动驾驶汽车分配特定的责任财产并在此基础上拟制所谓的“电子人格”，也不具有可行性。通过拟制人格来实现财产的特定化，需要考虑拟制成的主体受法律调整的可能性，即需要其能够回应法律调整的规范要求。由于目前阶段的智能机器尚不具备自我意识，智能机器不会由于虑及需要以财产赔偿由其所造成的他人的损失，来相应地调整自己的行为。因此，所谓的为智能机器立法，其实都是为涉及智能机器的人所立的法。

（三）智能机器的自主学习能力

深度学习使得自动驾驶汽车能够依据自身通过数据训练而构建起来的决策逻辑，通过对环境的感知和(或)与环境的交互，对自己的活动作出具体的指令。这导致人类对智能机器的控制能力下降，以及使得智能机器的行为具有一定程度的不可预测性。从因果关系理论的角度来看，或许人们会据此认为，智能机器超越了人类对它的控制，成为事故发生的替代原因。

这一问题仍然取决于智能机器是否已经具备了自我意识和自由意志。在目前的技术条件下，智能机器尚不具有自主意识和自由意志，而从经历和交互中学习的能力，是智能机器的一个核心特征。所以其设计者和制造商不仅完全可以预料到智能机器能够进行“后天的”学习和经历，而且这种能力正是其设计者和制造商所追求和利用的。因此，任何人如果允许机器作出自主决策，都应该能预见到机器总是会失控并且应当为此承担责任。

二、机动车道路交通事故责任适用于自动驾驶汽车致损事故检讨

智能机器的“自主性”并非一蹴而就，相反，技术的发展具有渐进性。这就使得人类驾驶员向自动系统移交汽车的驾驶权时，亦表现出渐进性，并引发了“人机混合驾驶”甚至是“人机混合行驶”情况下责任判定的难题。

（一）自动驾驶汽车自主性发展的渐进性

1. 汽车分级

关于汽车分级，目前较为普遍接受的是2014年国际自动机工程师协会（SAE）发布的六阶段分级法。汽车按照其自动化的程度分为全手动、驾驶辅助、部分自动、有条件自动、高度自动与完全自动六个阶段。

从目前的技术发展和各国的立法情况来看，“有条件的自动驾驶”以上的阶段才是自动驾驶汽车发展的方向和拟运用的主要场景。而从民事责任承担的角度出发，还有必要作出进一步的区分。区分的关键在于，自动驾驶汽车的驾驶权限究竟是由自动系统和人类驾驶员分享，还是专属于自动系统。

2. “人机混合驾驶”问题

目前，自动驾驶技术以人机混合驾驶模式为主。此时的核心问题是：当自动驾驶汽车发生事故并造成人员伤亡或财产损失时，如何在人类驾驶员和自动驾驶系统（或者说，自动驾驶系统的最终责任人）之间判定责任？

为了帮助判断在事故发生时人类驾驶员是否及时妥当地接管对于车辆的控制并在人机之间分配责任，已经有立法要求引入类似“黑匣子”的技术，即事件数据记录仪(Event Data Recorder， EDR)。但是，“黑匣子”本质上是一个证据问题，只能为接管妥当性的判断和人机之间的责任分配提供具体事实依据，而人机之间的驾驶权限分配以及人机之间互动的模式等问题，仍然需要法律规则予以明确。

3. “人机混合行驶”问题

虽然自动驾驶技术的优势已经为一系列实验数据所不断揭明，但是法律无法规定统一的时间界限，确定从那一刻起禁止所有的人工驾驶汽车上路。这就会存在因人类驾驶模式与自动驾驶汽车行驶模式不完全一致而导致额外风险，以及当自动驾驶汽车与人类驾驶的机动车甚至是非机动车、行人发生交通事故时，产生责任认定和分配上的难题。

当人与机器之间的互动成为现实的时候，需要考虑这样的问题：应由人来适应机器，还是应由机器来适应人。从道路交通方式的现实演进路径来看，机器显然是“后来者”，它们必须接受人类交通模式的现状，即使要改变之，也只能是渐进式的。

（二）机动车道路交通事故损害赔偿责任的现状

一方面，关于机动车驾驶员的责任原则，立法例中存在从过错责任到无过错责任的各种变化。我国《道路交通安全法》将机动车交通事故责任区分为两类，一类是机动车之间的事故责任，另一类是机动车与非机动车、行人之间的事故责任。前者采过错责任原则，后者则采严格责任加过错相抵原则。

在无过错责任的情况下，机动车道路交通事故责任的认定本来就无需考虑驾驶员的过错，既有的机动车道路交通事故责任机制仍然可以在一定范围内得以适用。但是，由于《道路交通安全法》第76条第2款规定，在机动车与非机动车、行人发生交通事故时，机动车一方没有过错的，承担不超过10%的赔偿责任，因此驾驶员过失的认定对于责任的承担仍然具有重要的意义。

另一方面，存在机动车主与驾驶员相分离的情形。我国《侵权责任法》第 49 条规定，在机动车主与驾驶员相分离时，我国机动车主在交强险的责任限额之外，仅在自身有过错的情况下承担责任。因而，在自动驾驶汽车的驾驶员不存在接管过失甚至自动驾驶汽车中根本没有驾驶员的情况下，我国目前的机动车道路交通事故责任机制在很大程度上就不敷使用了。

（三）机动车保有人责任作为救济手段和保险基础的可行性

笔者认为，从切实救济事故受害人的角度出发，我国可以考虑引入机动车保有人对于机动车这一本身风险物的无过错责任作为救济的责任基础，统一适用于机动车之间的事故责任及机动车与非机动车、行人之间的事故责任，并在该责任基础上构建保险机制。

具体而言，引入机动车保有人以风险为基础的严格责任具有以下优势：其一，将责任主体扩及机动车保有人，可以适应自动驾驶汽车逐渐由自动系统承担驾驶任务这一变化。其二，以机动车风险为基础的责任，使得受害人在求偿时，不必困扰于人机混合驾驶时驾驶员是否有过失，或者在人机混合行驶时完全自动驾驶汽车与全手动驾驶汽车或有条件的自动驾驶汽车之间的过错和事故原因判定等难题。其三，就目前的技术发展情况和法律环境来看，这样的责任机制与保险思路具有较大的可行性。其四，我国引入这一责任构造，也具有一定的可行性。我国的机动车强制保险机制已经将责任主体向机动车所有人或者管理人扩展。一旦将交强险的责任限额提高到可以基本覆盖事故损失的程度，机动车主基于机动车这一本身风险物的无过错责任就在事实上确立了。

三、产品责任适用于自动驾驶汽车致损事故检讨

关于由自动驾驶汽车的制造商承担事故责任的正当性，一种常见的论证思路是，自动驾驶汽车发生事故，最有可能的原因就是防碰撞系统本身存在故障或者汽车遇到了其程序还不能应对的情况，而非使用人有过错。但是，证明产品存在缺陷以及缺陷与损害之间的因果关系既困难又昂贵。自动驾驶汽车的自主性与学习能力也给现行产品责任法律框架带来了新的挑战。

（一）产品责任的法律框架及其面临的挑战

1. 缺陷的认定

警示缺陷和设计缺陷的判定标准，无论是依照“不合理的危险”标准，还是风险—收益分析，均不易得出确定的结论。就具体的致损设计缺陷而言，受害人需要通过提出合理的替代设计来证明。而替代设计可能带来的新的危险，是替代设计的一项重要成本。就此而言，要求原告提出合理的替代设计以具体说明自动系统究竟是如何或为什么表现不佳，以及是否本可以表现得更好，可能是对原告强加了技术和经济上的障碍。

2. 因果关系认定

自动驾驶汽车的学习能力与自主决策能力，首先，使得人们事后探究自动驾驶汽车导致事故发生的决策逻辑和决策过程变得异常困难。其次，以概率为基础的决策和机器学习可能涉及明示的或隐含的决策标准权衡。为此，受害人需要证明权重赋值与损害结果之间的因果关系，从而证明对于权重赋值的调整本可避免事故的发生。但是这也存在很大的困难。再次，如果求诸于法定或行业标准来判断自动驾驶汽车是否存在缺陷，那么受害人需要证明实际发生的损害正是该标准所旨在防范的风险。这样的证明要求对于受害人而言是否存在特殊的困难，有待于实践的进一步展开。

（二）产品责任法律框架调整的可能性

从充分救济受害人的视角出发，不断发展和完善关于产品安全的外部标准，是一种可能的方案。对于自动驾驶汽车安全和性能标准的探索，是一个渐进的过程，我们对此可以采取从指导性指南到强制性标准过渡的方式。此外，即使产品的设计或警示说明符合法定或行业标准，也不能就此认定其肯定没有缺陷，因为人们总是期待更安全的产品，且这种期待可以通过风险—收益分析或者其他途径而被正当化。

（三）展望：自动驾驶汽车保有人责任与产品责任的合流

事实上，产业发展与救济受害人应该是并行不悖的。已有学者作出这样的展望：在自动驾驶时代，目前的私家车模式将逐步让位于购买交通服务的共享模式，从而使得自动驾驶汽车的制造商同时成为车辆的保有人。美国学者也指出，一些关键公司（包括传统的汽车制造商，如福特和通用），已经开始尝试服务模式。原因可能包括希望对自动驾驶系统有更强的控制、获得更大的定价弹性、降低消费者的成本以及更能接近用户。在这种情况下，可以考虑在时机成熟时，将自动驾驶领域的产品责任和机动车保有人责任合并升级为辅之以保险的制造商的无过错责任，而不再考虑产品缺陷的认定问题，以为生产更安全的自动驾驶系统提供持续的激励，并充分救济事故的受害人。