智能汽车的“软件中间件”生意

Posted 2021-04-10 高工智能汽车

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“软件定义汽车”的时代已经到来。

在特斯拉为代表的汽车制造商加快软件自主开发步伐之时，传统的软硬件一体方案供应商也在加快软件业务的独立。

“在软件定义汽车的发展趋势下，未来单独卖软件、单独卖硬件、或者软硬一起卖，都有可能。”这是博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全公开场合的表态。

过去，完全由一级供应商做所有的软件集成的可能性正变得越来越小，围绕高算力计算平台、域控制架构的兴起，一些头部的汽车制造商已经开始扩充软件开发团队。

过去一年时间，作为传统Tier1应该如何重新定义自己的角色，不同的厂商有不同的思考。但核心都在构建基于软件的业务竞争力。

比如，博世公司认为，软件定义汽车是对的，但必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础，软件是跑不起来的，所以要两条线并举。

大陆集团新任CEO此前披露，到2025年，高性能车载中央计算机和相关软件将成为公司未来主要的收入来源。目前，该公司已经拿到价值40亿欧元的车载计算机量产订单。

安波福则是提出“软件定义解决方案”，该公司的下一代ADAS平台与新兴域控制架构完全兼容，通过无线更新(OTA)的新功能和服务，为客户提供新的业务模式。

另一家传统汽车零部件采埃孚，则是希望成为软件解决方案的全球供应商，并帮助整合不同的汽车功能。去年12月，采埃孚成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。

一、Tier1路在何方？

发力软件业务的Tier1，最佳的切入点就是中间件OS。底层OS目前有少数几家操作系统厂商垄断，开源OS并不安全。功能应用，是未来的车型差异化，汽车制造商话语权在加大。

采埃孚的这个软件中心，首要任务就是建立一个中间件平台（介于汽车操作系统和软件应用程序之间），主要功能是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来，以及这些应用程序之间的通信。

“我们对下游客户改变计划的速度之快感到非常惊讶。”采埃孚高级副总裁Dirk Walliser表示，2020年之前，很多客户还是在考虑是否采用混合电子架构进行过渡，而不是马上采用全新的集中域控制架构。

去年开始，这些汽车制造商立马转变态度，“下一代车型全面启用集中域控制架构”，这些车型都将集中在2022-2024年亮相。

如今，“软件定义的汽车”已经成为现实。Dirk Walliser表示，“在汽车行业工作的每个人都必须适应、调整和接受这一点。”

基于整车制造商的软件架构，采埃孚通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

此外，基于可拓展的ProAI超级计算机平台，采埃孚能够向传统汽车制造商以及造车新势力提供包括软件、计算和传感器硬件以及连接执行器在内的综合系统。

作为一个综合的软件平台，采埃孚开发的中间件将于2024年开始搭载在量产车辆上。它的开发与应用软件的研发紧密相连，例如自主驾驶、集成式安全系统、车辆运动控制以及电驱动系统等领域。

这意味着，整车OTA将真正商业化落地，而不是具备能力，但仍无法真正实现。与此同时，对于采埃孚这样的传统Tier1来说，未来也不再需要为不同的客户重新开发不同的软件系统，而是基于统一的中间件平台。

而对于汽车制造商来说，这种模块化设计的好处是，当他们为不同车型开发系统架构时，提供了更多的灵活性。比如，采埃孚希望把上述中间件平台同时应用于乘用车和商用车两个市场，这个过去是非常难的。

“中间件的概念并不新鲜，”采埃孚软件解决方案和全球软件中心副总裁Nico Hartmann表示，但对于日益依赖软件的汽车制造商来说，拥有中间件将更好地处理今天和未来的E/E架构之间的过渡。

几年前，安波福曾参与奥迪zFAS中央域控制器的项目开发，与当时的中间件方案提供商TTTech一起完成了首个量产项目。

按照计划，安波福也将推出一个可扩展的平台，将汽车内的传感器连接起来，提供2级以上的自动辅助驾驶功能，从而为下游客户提供更灵活的功能升级方式。

通过将边缘侧智能传感器替换为输入中央处理器的更简单版本，汽车制造商在使用相同架构的车辆上安装高级驾驶辅助系统的成本可以降低近90%。

随着越来越多的新车上市部署相关技术的规模效应，主动安全/自动辅助驾驶解决方案的成本将会下降。“随着中央计算被引入到架构中，该行业正在经历一场重大变革，”行业人士表示。

二、中间件的想象空间

“根据新的市场要求，我们是全方位服务整车制造商，他们需要什么我们就供应什么，”博世中国总裁陈玉东表示，目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至主机厂本身也会做自己的软件以及应用。

硬件很容易理解，汽车制造商大概率会在定制化上提出需求，最终仍需要交付供应商来实现量产；而对于软件，传统Tier1机会在哪？

“没有人能完全靠自己做到，”大陆集团新上任的首席执行官Nikolai Setzer表示，即使大众戴姆勒等汽车制造商巨头希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。

作为一家拥有2万多名软件工程师的传统Tier1，大陆集团看到的机会来自于下游车企品牌、体验差异化背后的标准化软硬件需求。

当下，一部分汽车制造商巨头都在重新思考他们的技术路线图和嵌入式架构。最大的痛点是复杂性，域架构已经是主流趋势，但也面临巨大的难题：如何创造更大的灵活性（可快速扩展）。

事实上，在汽车制造商大幅增加软件投入的同时，成本和效率也是一个亟需要解决的大难题，毕竟软件的成功，并非纯粹靠“工程师堆积”。

Nico Hartmann表示，一个优化的中间件开发平台，可以让一个软件开发人员处理以前需要8个人才能完成的工作。“这个指标暗示了降低成本的内在潜力，但我想强调的是，中间件不是一个成本削减角色，而是一个开发效率的推动者。”

就在本月初，博世正式将其所有的软件和汽车电子部门员工整合到一个名为跨域计算解决方案的新部门，涉及全球1.7万人，其中近一半是软件工程师。

整个战略的核心是瞄准整车全新的数字“架构”，博世表示，车内的中央计算单元和软件将把自动驾驶、高级驾驶员辅助、数字座舱和互联网连接等功能连接起来。

此前，博世中国创新与软件开发中心也在无锡正式落成启用，这是博世集团首个在中国开设的软件开发中心。目标是，进一步强化本土创新能力与软件开发能力。

在这场风起云涌的转型战役中，对于传统汽车零部件制造商来说，“软件定义汽车”意味着，未来只有软硬两手抓，两手都要硬的公司才有生存机会。

博世预计，未来10年，其所谓的“软件密集型电子系统”的整体市场将以每年15%的速度增长，从目前的200亿欧元增长到2030年的800亿欧元。

而按照计划，博世中国软件开发中心初期将拥有约500名软件人才。未来，中心将持续拓展人员组织架构，到2025年预计达到约2000人的业务规模。

高工智能汽车研究院发布报告称，未来汽车软硬件供应商将形成三种市场格局，一是纯粹提供硬件研发、制造甚至是代工；二是提供纯粹的软件外包开发；三是掌握核心的域控制器及中间件OS。

而对于近年来涌现出来的很多传感器初创公司来说，类似采埃孚的中间件平台，提供了“开放”的硬件和软件协议——意味着，可以加速进入汽车制造商和Tier1之间的开发过程。