自动驾驶已到量产前夜 出行物流及数千万司机将受暴击

Posted 2021-04-27 建约车评

---

全球自动驾驶的“军备竞赛”加剧，奋力向量产和商业化落地冲刺。

共享出行、最后一公里物流、卡车货运等行业，将会成为第一批被革命的对象。这些行业的公司，以及从业者，数以千万计，毫无疑问会率先遭受最猛烈的冲击。

六一国际儿童节的前一天，本该欢声笑语、其乐融融，全球自动驾驶工业界却连续遭到了两记重磅炸弹的轰炸，祥和的氛围瞬间荡然无存，自动驾驶界、汽车工业界、共享出行界处于一个天翻地覆般变革的前夜。

这一天，先是通用汽车对外宣布，其自动驾驶子公司Cruise获得软银愿景基金22.5亿美金的投资，软银因此可获得该公司19.6%的股份。与此同时，通用向Cruise注资11亿美金。33.5亿美金的投资，这是截止目前，全球无人驾驶工业界所获得的最大金额的单笔投资。

随后，谷歌兄弟公司Waymo丢下了更劲爆的炸弹：这家全球技术最领先的自动驾驶公司宣布，将向其战略合作伙伴菲亚特克莱斯勒订购6.2万辆插电版Pacifa，扩充其自动驾驶车队。相关车辆将会从2018年底开始陆陆续续交付。

自动驾驶来了

自动驾驶汽车真的要来了，其商业化的速度已经一再超越人们的预期，对于自动驾驶技术的加速落地，工业界基本达成了一个初步的共识。

小鹏汽车董事长何小鹏告诉《建约车评》：“这是一个标志性的事件，意味着L4自动驾驶即将走出科研和学术范畴，在2019走向中等范围的试运营阶段。”

硅谷激光雷达制造商Innovusion的CEO鲍君威评论道：“从Waymo的角度来看，他们应该是看到了隧道尽头的光明。如果要买6-8万辆车来做自动驾驶，他们肯定是觉得可以完全达到车里没有驾驶员的运行出租车业务。也就是从技术角度来看，他们认为是可行的。”

景驰CEO韩旭则对OEM们发出呼吁，他说：“各大车厂所处的位置是不进则退，要接受自动驾驶即将到来这一事实，拥抱变化，在变局中谋发展。”

Roadstar.Ai CEO佟显乔指出，上述事件说明L4自动驾驶的商业化落地是可行的，而且很快就会到来。

当然，也有谨慎乐观的意见。

驭势科技CEO吴甘沙则认为：“Waymo的运营场景相对简单，Cruise在旧金山还有很多不能去的地方，整个产业还需要一轮技术的变革。”

车和家CEO李想则强调：“L4及以上级别的自动驾驶，软件算法，必须和车辆硬件、运营系统完全融合，比想象的难很多。做个DEMO车只是起始的那5%而已，路还长着呢。必须用10-15年来规划无人驾驶的战略。”

何小鹏同样也认为，中等范围内的试运营，还需要持续5-10年时间。

对于自动驾驶量产的挑战，吴甘沙认为成本是一个问题，其次是现阶段的算法还难以应对复杂路况的挑战。

李想、何小鹏则强调算法、硬件和运营需要无缝结合，才能确保L4及以上级别的安全问题。

上述问题，限制了自动驾驶前期商业化落地的场景。

几乎所有的自动驾驶工业界精英都认为，共享出行、物流配送和卡车会是这项技术最早的应用场景。

自动驾驶AI芯片制造商地平线CEO余凯指出，接下来一到两年会有大量的重度投资会进入这个行业，资本竞争和人才会加剧，谁的技术更领先一步，有global的竞争力，会抢占先机。

驭势科技CEO吴甘沙、Roadstar.Ai CEO佟显乔、智行者科技CEO张德兆、Innovusion CEO鲍君威均认为，大资本进入这个产业，将极大促进无人驾驶产业的发展。

毫无疑问，竞争也将会更加激烈。

这也是自动驾驶技术商业化落地一再超出人们预期的核心原因。

另外，鉴于前期都是2B的运营，在激光雷达、AI芯片、执行机构冗余等方面对价格不是太敏感。一方面这些支出可以在整个运行费用里得到摊销；另一方面，这些大机构在前期可以承担比较大的亏损。可通过走量，将自动驾驶系统的成本降下来。

与此同时，因为这些汽车不会销售给私人使用，所有的执行系统并不需要达到所谓的“车规”级别，走一个长长的将近2年的认证流程，更容易支持创新。

中国落后了

地平线是全球除了英特尔和英伟达之外、为数不多的能够提供自动驾驶AI芯片的企业，其CEO余凯显得比较焦虑，他说：“我担心中国的自动驾驶技术研发进展会被美国同行拉大，因为中国还远没有进入美国这样的阶段，开始大规模的成千上万辆汽车上路进行路测和试运营。”

此外，余凯指出中国企业至少还有两方面的劣势：一方面中国自动驾驶起步比美国晚，另一方面中国路况挑战性更大，所以恐怕在L4自动驾驶上我们的阶段比美国晚2-3年是至少的。

在这方面，小鹏汽车董事长何小鹏显得相对更加乐观：“我觉得中国可能要晚一年，也就是2020年才到达这个阶段。但是因为政策，交通，成本的缘故，我认为中国厂商会在之后后来居上。将来自动驾驶还是中美之争。”

车和家CEO李想对此不是特别乐观，他倾向于认为在自动驾驶的竞争上，中美两国将会互设防火墙。

事实上当自动驾驶的竞争进入到最后的“舍命狂奔”阶段，美国的产业界确实占有一定优势。

山姆大叔的自动驾驶参与者以巨头为主，比如谷歌、苹果、英特尔、通用、特斯拉、英伟达和Uber这样的巨无霸。

中国则更多的是初创企业，尽管包括景驰、Roadstar、驭势科技、Momenta、智行者科技等公司均已获得不菲的融资，但还是有限。

甚至于中国的车企，和国外都有很大的区别，表现在数量很多、集中度太差，单一车企的实力不足。

这些企业资金实力依然有限，要在路上部署几百台、几千台，甚至几百台的自动驾驶测试车的难度非常大。

中国的巨头型公司包括阿里、腾讯和滴滴，都面临着入局太迟的挑战。

自动驾驶对于腾讯而言甚至都不是公司级战略。阿里虽然非常重视自动驾驶，但他们更重视电商、支付、云计算、新零售、物流。滴滴据说把自动驾驶列为公司级战略，但这家企业截止目前，尚未向外界展示一些可喜的里程碑。

百度一直是中国自动驾驶技术的排头兵，但最近其标志性的领军人物陆奇的离职，一定程度上影响了工业界的士气。希望百度Apollo能再度振奋精神。

《建约车评》认为，自动驾驶技术，有非常多的应用场景，市场也很大，很多初创企业，总会能够找到相关的应用场景存活下来。

但一旦到了这种要争夺产业制高点的决战时刻，则更需要集团军作战，需要更大的资金量，更加持续和坚决的投入。

GM联合软银愿景基金，向Cruise投入了33.5亿美金；谷歌的Waymo，向捷豹路虎采购2万台捷豹i-Pace，向FCA采购6.2万辆克莱斯勒Pacifica，光车队的资产投入就是十几亿美金；苹果最近已经连续四次扩大自动驾驶车队，并与大众达成战略合作，将会将该公司的T6 Transporter改装为自动驾驶汽车，供员工上下班摆渡使用，如果有一天，苹果宣布将向大众订购数千台自动驾驶汽车时，请不要感到惊讶；丰田汽车则宣布要投入28亿美金，用于研发自动驾驶系统。

如此大手笔的投资，对中国所有在研发自动驾驶的企业，都是巨大的挑战。

谷歌的Waymo，通用的Cruise打响最后冲刺的发令枪之后，全球无人驾驶工业的竞争，基本上进入了“死亡行军”的状态。

任何一家企业，要想占领这个产业的制高点，从今天开始，要准备好几十亿美金的资金安排，才有机会脱颖而出。

对产业链的冲击

通用Cruise获得阶段性大额融资，恐怕会鼓舞一部分车企的士气，看起来传统车企与一家start-up合体能够迸发出意想不到的“化学反应”。

这使得福特的Argo.Ai，德尔福的Nutonomy，都可能收获额外的红利。

一些有实力的汽车巨头，也许还会考虑再次出手，收购一家头部的自动驾驶初创公司。比如丰田，手里还有大把的支票。比如阿里，手里还有大把的支票。

对于所有的初创企业而言，此时一定要快马加鞭，争取成为头部企业，这些企业将会承载很大一部分的资源。

Momenta的CEO曹旭东如此表示：“我们要更快，无人驾驶是百米赛跑的马拉松。”

对场景的占领，已经变得越来越重要，任何一家自动驾驶研发企业，在现阶段，如果没有场景，没有商业模式，在现有的竞争中杀出重围的可能性日渐渺茫。

出行无疑是极其重要的应用场景。共享出行、分时租赁+无人驾驶，都有很大的可能性。最后一公里的物流快递，也有很大的想象空间。卡车在特定园区、短途、城内、城际，小巴在景区、园区和特定场景，都是不错的自动驾驶商业落地的选择。

一旦有哪家企业在某些特定的场景，成为细分市场的老大并投入运营，则可望吸附大量的资本高速发展壮大。

Cruise从10亿美金达到115亿美金的估值，只用了2年时间。

上述被采访的大部分自动驾驶头部公司的CEO均对未来表示了乐观，认为作为头部公司，有更大的可能杀出重围。下重注，要么大成，要么大败。

在产业链里，汽车OEM反而是最后才会被冲击到的。原因有二：

1、 面向私人市场的L4及以上自动驾驶汽车的销售，还需要比较长的时间，无论是成本还是技术都存在挑战。

2、 汽车制造有很高的壁垒，没有一家科技公司愿意去尝试造车。

驭势科技CEO吴甘沙指出：“没有科技公司可以绕过主机厂，与主机厂如何合作是科技公司下一步要思考的。”

何小鹏、李想则认为OEM做L4级别以上的自动驾驶更有优势。

李想认为，在L4及以上级别自动驾驶系统这个领域，通过Tier 1的集成，使得汽车具备自动驾驶能力的挑战非常之大。因为自动驾驶系统软件非常庞大，与硬件的无缝整合有非常多的know-how和挑战。更大的可能是OEM自身需要整合软件、硬件和运营的能力。

何小鹏对李想的观点深为认同，他对OEM提出了警告：“自动驾驶的运营是一件非常复杂的事情，需要技术、产品、项目、安全、成本控制的不同能力综合起来，中国的自动驾驶公司或整车厂都需要打造自己的一体化能力，否则肯定会被冲击甚至淘汰。”

李想认为，这也是为什么谷歌的Waymo要和FCA深度捆绑的一个重要原因。而Waymo为了提升自动驾驶出租车队的部署效率和速度，再度和FCA加深了合作，将代工的规模提升到了6.2万辆。

受此消息的刺激，FCA昨日的股价涨了4.59%。

这个观点也受到了Cruise CEO Kyle Vogt的认同，他相信科技公司只有与OEM无缝合作，才可能解决自动驾驶软件系统和汽车传感器和底盘无缝结合的效果，这也是当初Kyle Vogt同意通用收购要约的原因。

当然，上述观点并不受百度Apollo、谷歌Waymo和英特尔Mobileye的欢迎。他们坚信，可以打造一个“机器人司机”，安全、可靠、不知疲倦，并安装在未来的汽车上。

谷歌的Waymo甚至已经在与FCA探讨，未来会通过licence的方式，帮助FCA生产自动驾驶汽车并销售给公众。

当然，Waymo CEO约翰•克拉夫西克明确指出，该公司自动驾驶技术另外两个重要的应用场景是卡车货运和最后一公里物流。

Waymo几乎已是公认的行业第一，所有人都试图成为行业第二。这个第二依然非常地具有力量、非常重要。

出行成众矢之的

没错，自动驾驶技术的高速发展，最大的受害者是共享出行公司，当然还有从业者。

在出行这个行当，Uber的估值已达到720亿美金，滴滴估值达576亿美金，Lyft估值达110亿美金，Grab估值60 亿美金。

在中国，有将近2100万司机，通过滴滴出行这个平台获得收入。这些人，未来都将会被“机器人司机”替代。

Uber的创始人兼前CEO特拉维斯•卡兰尼克在谈到自动驾驶技术时，称这是一项决定Uber未来生死的技术。

这也是当时Uber 10亿美金建立先进技术研发中心、6.8亿美元收购Otto，并与沃尔沃达成了采购2.4万辆XC90的原因。

然而，Waymo通过一次决定性的知识产权诉讼官司，使得Uber的自动驾驶研发尝试遭到了重创，看起来已经很难追得上领先者的步伐。

在这样的被动局面下，Uber的信任CEO达拉•科斯洛沙希在5月30日Re•Code大会上向Waymo喊话，希望该公司能够将其旗下的无人驾驶出租车队接入到Uber的系统之中。

问题是，这场无人驾驶大战还未开打，Waymo怎么可能会接受Uber的“议和”请求？

滴滴出行面临的挑战是一样的。

尽管这家出行巨头将自动驾驶列为公司的核心战略，但鉴于整个团队在2016年底才开始组建，且当初整个工业界对自动驾驶商业化落地进程预测太保守，初始阶段的投入并不坚决。

滴滴出行试图在短期之内，使得自动驾驶技术能够实现商业化落地，依然前路漫漫。

和Uber相比，滴滴的优势是它在中国的主战场，在一段时间之内恐怕会有一些政策的“防火墙”进行隔离。Waymo在短期之内，进入中国市场运营的概率比较低。

当然，在中美贸易大战的大前提之下，连汽车产业50:50的股比都要放开，出行公司滴滴显然不能指望依赖政策“防火墙”保卫市场份额。

与此同时，尽管软银投资了通用的Cruise，软银又是Uber和滴滴的第一大股东。假如Cruise能够继谷歌Waymo之后，第二个跑通自动驾驶系统，它就会将技术授权给滴滴和Uber吗？

通用还是Lyft的股东呢！通用还有自己的共享出行业务Maven。哪怕是要与你合作，恐怕也会要让你非常难受，出让巨大的利益，签下城下之盟。

与此同时、像Roadstar.Ai，景驰等初创公司也在试图通过自动驾驶技术抢占出行市场。

所有的自动驾驶初创公司，第一波冲击的最激动人心的场景，毫无疑问是共享出行，Cruise现阶段高达115亿美金的估值，会激励着中国的start-up舍命狂奔。

Roadstar.Ai CEO佟显乔显得比较兴奋：“Cruise获得如此之大的资本支持就说明big player和资本在分析判断后对这个赛道都一致看好，市场对L4级出行服务的质疑也会越来越少。”

对于出行巨头滴滴而言，美团的进攻并不可怕，因为这是同维度的竞争，无论美团怎么凶悍，都难以动摇滴滴的领先地位。

但如果在自动驾驶技术上，如果某一家初创公司或者其他企业率先投入到商业化应用，这将会是一场不对称战争和降维攻击。

自动驾驶技术的商业化落地，有比较大的概率，改变现阶段出行市场的格局。

共享出行市场，正在逐步成长为地球上最为激动人心市场，自动驾驶技术的控制者，会心甘情愿地让出来，公然资敌吗？也许百度Apollo愿意，也许Mobileye愿意，但不知道来不来得及。

物流市场生变

物流、速递及配送市场，将会是另外一个率先遭到自动驾驶技术颠覆的行业。

在这个超级巨大的行业，有物流巨头菜鸟、满帮集团、顺丰、京东、三通一达等行业巨鳄。还有美团、饿了么麾下的配送大军。

在货运行业，中国有将近1350万辆载货车，共计3000万名货车司机。中国的快递小哥数量已达到200万名，每天送出超过1亿份快递。而美团一家企业，就管理着超过65万名外卖骑手，这样的从业人员有将近150万名。

这些人，会逐渐地被自动驾驶卡车、自动驾驶物流车所替代。

在如此惨烈的产业升级换代过程中，行业格局毫无疑问将会重新洗牌。

当车评君问及菜鸟自动驾驶负责人、原阿里Yun OS总裁张春晖如何看待Waymo和Cruise的重磅消息及影响时，他非常客气地婉拒称没太关注这个问题。

事实上，同样在5月31日，阿里菜鸟做了非常重磅的战略发布，宣布了名为“驼峰”的无人物流计划。

张春晖表示：“未来三年阿里菜鸟无人设备将达到十万台”。

4月18日，菜鸟网络总裁万霖在微博上发帖，称要不惜一切代价，在2018年底商用无人驾驶物流车。

为招募人才，万霖声称，自动驾驶人才招募不设上限，技术牛人有多少要多少。张春晖紧急从Yun OS总裁任上调任菜鸟出任菜鸟ET物流实验室主任，负责无人驾驶物流车的研发和量产。

事实上，包括京东、美团全部都在招兵买马，大肆推进无人驾驶物流车的研发和量产。智行者科技就是其中重要的技术提供商。

与此同时，像主线科技、图森未来、智加科技等企业也纷纷与相关的物流巨头携手合作，在快速推进自动驾驶卡车的部署。

对于物流速递行业，其变革的路线将会沿着园区内部的物流、最后一公里物流、城内速运、城际货运等路线演进。

在这个行当，谁率先掌握了自动驾驶技术，谁就会成为下一个阶段竞争规则的制定者，并以此不断蚕食掉竞争对手的市场份额，甚至将其驱逐离场。

在中国，出行、物流和外卖是一个极端充满潜力的自动驾驶技术落地的市场，也是一个格局极端混乱的市场，截止目前，还没有看到领先者脱颖而出。

但是，自动驾驶技术率先在物流速运行业实现商业化的概率，甚至会比在共享出行领域率先落地的概率更大。

因为这个应用场景的速度更低，不涉及到人的生命安全。

这里注定会充满一场惨烈的自动驾驶技术大战。

全球自动驾驶产业按下了“快进键”，自动驾驶的量产战争和场景战争正在全面爆发……

人类社会在享受自动驾驶技术带给我们的便利之时，同时也将会体验到社会转型升级跟不上技术进步的阵痛。

一方面很多人将失去工作，另一方面人们将会享受到更加便捷的服务，和增加更多的工作岗位。

技术进步和变革总是会造成利益和财富的重新分配。

从电动化、无人驾驶和车联网三个维度梳理产业现状和变化。对汽车产品、供应链、研发、商业模式、出行等领域的未来进行预测。就企业战略、产品、商业模式和组织，给出一些建议和不同思路。

建约车评，由原搜狐汽车新闻部、评论部主编、市场总监，停开心CEO余建约主持。如果你是汽车圈中的业内人士，如果你想用“葛优躺”的姿势瞬间一网打尽车圈前瞻科技和深度报道，如果你想持续拉升逼格，这个号你值得拥有。