广州也推无人出租车！自动驾驶真的说来就来了？

Posted 2021-04-27 格隆汇

作者  | 云中客

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全球投资嘉年华·2019倒计时4天 From 格隆汇 00:00 00:26

上个月底前，广州出租车公司与自动驾驶科技公司WeRide.ai（景驰）携手推出自动驾驶租车，将于黄埔区和广州开发区载客试运行。

这是继今年9月长沙推出无人驾驶（技术主要由百度旗下自动驾驶公司Apollo提供）之后中国第二座试点自动驾驶的城市。

如果滴滴的自动驾驶项目年底前可以顺利在上海落地，那么在2019年结束之前，中国将有三座城市实现“自动驾驶”。而今年5月底开放自动驾驶“路测”的杭州，也有望继沪穗长之后成为自动驾驶“第四城”。

短短的几个月时间，自动驾驶仿佛一阵旋风，吹遍神州大地。自动驾驶，真的来了？

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自动驾驶的技术定义

仿佛言必称孔孟，谈到自动驾驶，一定是先上SAE的5个Level的定义。我这里就不免俗，把SAE的标准再叨叨一遍。

SAE，美国自动化工程师协会（Society of Automation Engineers），在2016年首次对自动驾驶的层次等级制定的标准。随后每年都会做一些更新（updates）。因而2016年也是国际自动驾驶元年。尽管早在2009年Google就开始了这方面的投入与试验。

根据SAE的定义，L3（Level 3，第三级）以上的技术才可以算得上真正的自动驾驶技术。简单来讲，L0是没有任何自动化，连助力转向和刹车助力都没有，这种车除了在一些汽车博物馆里面见到，路面上已经没有在跑的了。而L1是最基本的自动化，包括ABS、ESP、以及巡航定速等。L2是在L1基础上的升级，例如车道保持、自动加减速等等。

到了L3，恭喜，您已经来到自动驾驶的世界。L3水平的汽车可以完成一些简单的自动驾驶，例如拥堵路段的起步停车、自动泊车等等。但从起始位置到目的地的全程自动操控，还不能胜任。L4比L3的进步之处在于加入了地图与定位功能，这样车子就可以自动规划路线了。因此无人出租车、无人送货车等自动驾驶的落地场景，都需要L4级别自动驾驶技术。

那么问题来了，现在都有哪些自动驾驶公司做到了L4呢？事实上，凡是能够上路进行“路测”的公司，都已经踏入了L4的水平范围。

目前关于路测方面全球最权威的报告，是美国加州机动车管理局（DMV）的“自动驾驶接管报告”。

该报告每年发布一次，对上年所有参与路测的公司的车子在行驶过程中“被接管”（即自动驾驶系统出现问题，需要人类驾驶员接管车辆）的次数进行统计。该报告从2016年初首次发布内容是关于2015年的路测结果；最新数据是今年年初发布的2018年的路测结果。

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玩家实力对对碰

 

不难理解，同样的航行里程，接管次数越少，说明技术越棒；而接管次数越多，说明技术越渣。因此，接管情况报告出来，各家自动驾驶公司技术实力一目了然。

2018年共有28家公司公布了接管数据，其中Google旗下的自动驾驶公司Waymo每公里接管次数最低，为0.000056次，即每行驶17846.8公里才会被接管一次。排第二位的是通用收购的Cruise公司，每行驶8327.8被接管一次。第三位的Zoox每3076公里被接管一次。

值得注意的是，排第四和第五位的两家Nuro和Pony.ai都是中国公司，这两家公司的接管情况不相上下（分别为1645公里和1635公里）。第七名是百度，接管里程是329公里。说明中国在自动驾驶领域已经跻身世界前列。

比较欢乐的是，排在末尾的两家竟然是苹果和Uber。他们的数据更是惨不忍睹，苹果每1.8公里要被接管一次，而Uber每600米就要被接管一次。这样干脆不要自动驾驶了，连一个红绿灯路口都过不了的节奏啊！

为了让您更好地理解“接管路程”的概念，我举一些实际的例子。像百度的接管里程是329公里，这基本上等同于是南京到上海的距离；可以这样说，从上海到南京，用百度Apollo自动驾驶，您可以一路放心不用管它。

Nuro的接管里程是1645公里，是北京到长沙的距离；而Waymo长达17846公里的接管里程，意味着哈尔滨到广州打3来回的距离！

也就是说，用了Waymo（谷歌）的自动驾驶，您就可以像火车司机一样，从中国最北边与最南边之间往返三次，只用双眼看，而不需碰一下方向盘！这当真是神奇的体验^^

正是由于Waymo在技术上的遥遥领先性，因而被大摩给出了1745亿美元的天价估值。而技术上排第二位的GM Cruise的估值只有115亿美元，不及Waymo的1/15。至于技术第三的Zoox，估值则骤降到32亿美元，不及第一名的1/50和第二名的1/3。

三家中国人开设的自动驾驶公司Nuro、Pony.ai以及WeRide，估值分别为27亿、10亿和6亿美元，与Waymo相比几乎微不足道。

可以看出，自动驾驶这个市场虽然大，但却只容得下一家巨头，这是一个真正的赢家通吃的市场。

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赢家通吃的残酷竞技

自动驾驶这个赛道的残酷性，体现在许多方面。

首先，自动驾驶技术需要长期持续的技术开发和资金投入，技术领先者会因为没有后续的资金而落后，相反后进者可以凭借资金优势实现反超。最典型的案例就是Drive.ai的倒闭。

Drive.ai的创始人全部来自大名鼎鼎的Stanford AI Laboratory（斯坦福人工智能实验室），他们曾是AI界学术牛人吴恩达的学生，在一次无人驾驶大会上发现了机会，于是暂停博士项目出来创业。这件事在当时轰动一时，而Drive.ai也曾经是备受瞩目的明星Startup公司。

今年6月，据美国加州就业发展部的一份资料显示，Drive.ai已经向其提交了文件，将裁员90人，并且在6月28日永久关闭其位于硅谷山景城的办公室。而该公司几十名技术人员、产品设计师、样车、以及其它具有IP价值的资产，则被苹果公司收购（Acq-hiring，收购式雇佣）。

Drive.ai的黯然离场，并不能说明它自身的技术有问题，反而是自动驾驶这个领域被资本深度浸淫的必然结果。

自2015年成立以来，Drive.ai仅仅从GGV Capital、NEA、Nvidia及Grab等投资人处融了7700万美元，最后一次融资停留在2017年9月，东南亚共享出行Grab领投。然而Drive.ai在最辉煌的时刻估值高达2亿美元。

同期，它的竞争对手都在疯狂烧钱。Uber自动驾驶项目每月烧掉2千万美元经费；Aurora 从红杉融了5.3亿美元；福特将在4年内向Argo AI投资10亿美元；Nuro从软银愿景基金融资9.4亿美元……

今天，自动驾驶领域的竞争，已经不再是技术实力的较量，而是持续融资的马拉松。技术上具有优势的Drive.ai，最终输在了资本上。融资短板使得它无法与竞争对手们较量到故事的最后。

除了融资的马拉松，落地场景的选取对于自动驾驶，也非常重要。值得一提的是中国自动驾驶公司Nuro的案例。

就在大量头部公司将自动驾驶的落地场景天然地设定为“出租车”与“共享出行”的时候，有两家公司却把目光放在了货运上面。一家是集中在解决“最后一公里”的上门送货问题的Nuro，另一家是集中在长途远距离物流货运的TuSimple。

这两家公司在自动驾驶这个竞争红海中独辟蹊径，开发出了新的落地场景以及对应产品，因而迅速成长为各自领域的独角兽，获得估值溢价。

Nuro是“自动行走的快递柜”。从车型设计来看，Nuro与普通轿车有明显的不同，小巧灵活，没有窗户，也没有为人类驾驶员设计的座位，只有两个存货的隔间，每个隔间最多可容纳六个大型购物袋。

由于社区配送并不涉及长途运行，因而Nuro无人车的最高时速仅为40公里每小时。同时，低速运行，使得无人化的难度和成本大大降低。事实上，即使出了故障或遇到交通事故，Nuro 的小身板和低速度也不会对行人和其它车辆造成威胁。

由于落地场景明确，因而Nuro很快便找到了合作商，业务量明显增加。2018年Nuro与美国营收规模最大的生鲜零售商Kroger合作，为位于亚利桑那州凤凰城的Kroger旗下超市 Fry's Foods 附近的顾客提供无人车配送服务。

Nuro的场景与产品在中国也同样具有广阔的前景。可以想象，在未来，这种小身量大容量的“行走的快递柜”，可以组成车队，出现在街道上，甚至开进小区、开到楼下、坐电梯来到家门口，这样单身的女性也不用怕外卖/快递小哥骚扰了^^

而集中做货运自动驾驶的中国明星公司TuSimple，在2019年第一季度新开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的全新运输线路（全美最繁忙高速公路路线之一），以满足更多客户的货运需求。

目前，图森未来无人驾驶卡车在美国可以日均完成3-5次货物运输，服务十三位终端货主客户。在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过300天，并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。

总而言之，如果没有强大的爸爸（如Waymo之于Google），没有众星捧月般的风投加持，在自动驾驶这个赛道上，就必须独辟蹊径，在细分赛道上做到独角兽。而技术“一招鲜”，也并不具有多高的安全壁垒。这个赢家通吃的行业，从来都没有老二老三“偏安一隅”的位置。

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别让自动驾驶“翻车”

记得2018年3月，Uber无人车在路测过程中，在十字路口与一位路人相撞，受害者送院后不治。

Uber的自动驾驶在过路口的那一刻没有踩住的刹车，却为整个自动驾驶行业的进程踩下了急刹车。一时间，关于自动驾驶的道德伦理风险被置于风口浪尖，而人们此前的乐观情绪也在消退。

然而急功近利的Uber却不肯因此而停步。事实上，就在出事之后不久，Uber便花重金收买了Google的技术大拿Lavendowski，并盗取了大量机密文件。其实此前Lavendowski便曾经通过第三方公司转让大量技术给Uber，以致于Uber在许多板块的技术与Waymo如出一辙。今年4月，愤怒的Google终于选择用法律武器维护自己的权益。

前天（12月5日），Uber公布了“美国安全白皮书”，这份长达84页的报告中，披露了惊人的安全隐患。据Uber称，2017和2018两年，在美国有5981名用户发生过性骚扰（包括乘客和司机），其中构成强奸的案例多达235期。此外有107人死于交通意外，19人因行程中各种纠纷和侵害死亡（8名乘客，7名司机，4名非司乘的第三方人员）。

又是Uber！又是共享出行！也许正是共享出行面临如此这令人瞠目结舌的安全问题，才使得Uber对于推出无人驾驶如此激进。

但是现实总是这么讽刺。2018年的自动驾驶路测结果中，Uber以“每600米就需要接管一次”排名垫底。试问Uber这么怂的技术，就算是推出了无人出租车，有人敢坐吗？

是的。

关于出行，不论是共享出行还是自动驾驶，不论是融资烧钱的长跑还是细分市场的下沉攻击，也许是时候应该回归我们的初心，回归人类对于出行最简单、最朴素、最基本的需求了：

道路千万条，安全第一条。

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