发动机高功率和低功率有啥优缺点？
Posted
tags:
篇首语：本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了发动机高功率和低功率有啥优缺点？相关的知识，希望对你有一定的参考价值。
发动机高功率主要是涡轮增压值的调校不同，和其他的没有关系。分高低功率的发动机，同时使用寿命不同。
这是涡轮增压发动机的优点是：高功率和低功率问题的根本就在于厂家的软件调校，可以根据产品定位的需要标定出不同的功率版本。
功率越高寿命越短，同一型号的发动机的硬件结构都是完全一致的，功率高低无非是调节涡轮风扇的增压强度来分别获得不同的动力输出，高功率导致的更多油耗。
有了高增压和低增压的区别，但也不仅仅是增压压力。还有，发动机可以进行ECU程序调校来升级动力，但前提是要有标定开发，而不是盲目篡改数据或单纯追求高增压。
低功率版本和高功率版本车型的价格相差比较大，低功率版本车型价格相对便宜一些，而高功率版本车型价格相对较贵一些，低功率版本和高功率版相比便宜好几万。
发动机转速过高可能带来一系列的严重后果，诸如：发动机磨损加剧；进气时间短，减少有效充量； 按曲轴转角计算的燃烧时间减少，燃烧不充分；发动机的机械负荷与热负荷均上升，影响到其可靠性与耐久性。
发动机高功率的优点是输出的动力高，缺点就是发动机使用寿命低。发动机低功率的优点是汽车油耗低，缺点就是动力不够。
1、功率越高寿命越短，同一型号的发动机的硬件结构都是完全一致的，功率高低无非是调节涡轮风扇的增压强度来分别获得不同的动力输出，高功率导致的更多油耗。
2、低功率版本和高功率版本车型的价格相差比较大，低功率版本车型价格相对便宜一些，而高功率版本车型价格相对较贵一些，低功率版本和高功率版相比便宜好几万。
爱好汽车改装的朋友除了车身改装之外还比较关注车辆发动机的改造，说改造其实也是在原有发动机参数的基础上进行一定的改变。一辆车在发动机最大功率的设计上都会有所保留，这也留给了我们很大的动力改装空间。
增加一款发动机功率的方法有很多，下面我们按照由简到难的顺序为大家介绍几种动力改装方法：
1、更换计算机芯片。提高功率最简单的方法是更换发动机ECU内部的计算机芯片，但这种方法并不是适用于所有的发动机。这样的芯片可以在汽车配件城内找到，但前提是，你要事先做足功课，了解发动机的ECU原理以及配件市场的行情。
2、更换配气机构。东风雪铁龙的车主常会提到8V与16V这样的字眼，这是指发动机的气门数，8V代表每气缸各有一个进气门和排气门，如果可以自行将这样的配气机构更换成16V，也就是每气缸各有两个进气门和排气门，那你会感觉到发动机的动力性明显增强了。
3、增加进气。如果能将更多的空气压入气缸，燃料燃烧会更充分，发动机功率也会提高。这需要你安装一个涡轮式或机械式的增压器。当然，这时针对普通发动机而言，对于那些本就是涡轮增压的发动机，就没有必要安装两个涡轮增压器了
4、降低进气温度。在涡轮增压发动机的进气系统中安装空气温度调节器，让空气在进入气缸之前被冷却，这样可以缩小空气的体积，让更多的空气进入。
5、降低车身质量。这里的降低车身质量不是指简单地减少车辆装备，而是将车身的零部件尽可能地更换为更轻质的材料。例如活塞，质量越轻的活塞会带来越大的功率。
6、提高压缩比。提高气缸内燃料空气混和物的压缩比也是一种非常有效的提高功率的方法。在压缩过程填入更多的燃料当然就可以产生更强烈的燃烧。但这种方法有其局限性，因为如果燃料为低辛烷值的汽油的话，高压缩比可能会带来爆燃。这也是一些压缩比高的发动机要求使用97#以上汽油的原因。
参考技术B发动机高功率的优点是发动快，缺点是使用寿命短，低功率的则与高功率相反。发动机的评价指标一般有动力性、燃油经济性、排放性等几个指标。马力是旧制的单位，现在普遍使用国际单位“千瓦”。
对于功率是否越大越好，业内专家认为，在同等排量的情况下，功率当然是越大越好，有些车厂采用先进的技术，比如进气门行程控制、EGR、5气门等，功率的提升是必然的，但同时，这意味着发动机成本的增加。
厂家为某个车型选配的发动机，其实是在动力性、经济性、排放和成本间找一个平衡点，而不仅仅是更大的功率和更高的扭矩，有时为了成本，甚至可以牺牲掉拥有更大功率的发动机。
发动机的功率大了，燃油消耗肯定会高，排放污染也会增加，对于消费者和环境而言，盲目追求马力或者功率是片面的。
国内和国外的一些车型之所以能够为消费者提供很大的价格区间，其实是厂家做了各种各样的发动机、变速箱、动力系统和电器系统的匹配才达到的。但装配了好的发动机（功率大，而并不一定是排量大），车的价格就会明显上升。
参考技术C高功率发动机的最大优点就是他的动力会相对比较强，但其缺点则是寿命要短点，而至于低功率发动机的话则是跟高功率发动机的优缺点反过来。
通常，对于一般乘用车而言，衡量汽车的动力性的指标有3个：最高车速，最大爬坡度和加速能力，这3个指标与发动机的性能有极大关系，同时也与车的设计（车重，外形，轮胎选型，传动效率等），变速箱也都有很大关系。
而发动机功率直接决定了车辆的最高时速！简单来讲：功率大，高速平稳行驶动力会源源不断，持续输出。比方说：车子已经跑了100多码了，再继续踩油门，咦~~速度还是很容易上去的，一不小心到了200码，可怕的是还能提速！
接下来先上一个简单暴力的结论：不考虑车的设计这方面因素， 最高车速与发动机最大功率有关；加速能力跟输出到车轮端扭矩有关；最终由发动机功率决定。
这里总结一句这部分的概括，实用中车辆的加速性取决于综合下来可使用的功率，这个要看最大功率和最大扭矩。最大功率决定了多数（因为变速箱非CVT）速度下车辆加速的最大值，最大扭矩决定了这个最大值在日常驾驶中能够多大程度地被自然释放出来。换言之，最大功率决定最大动力，扭矩决定最大动力的可用性。
参考技术D发动机高功率的优点是发动快，缺点是使用寿命短，低功率的则与高功率相反。
高功率和低功率的区别：
同款车型中，相同发动机的功率不同主要还是由于ECU的调校不同。
发动机的功率并不等于车子的功率，在机械传动中，功率会有中间损失。另外，出于安全考虑而把车身加厚加重的设计，也会导致发动机功率的损失。所以，装有小排量发动机的车子并不一定就比装载大功率发动机的车子慢或者性能差。
比功率和比扭矩当然是越大越好，说明动力储备充足，但是车子如果加了必须的、豪华的配置而使其数值降低，并不能说明更多的问题。
在同等排量的情况下，功率当然是越大越好，有些车厂采用先进的技术，比如进气门行程控制、EGR、5气门等，功率的提升是必然的，但同时，这意味着发动机成本的增加。厂家为某个车型选配的发动机，其实是在动力性、经济性、排放和成本间找一个平衡点，而不仅仅是更大的功率和更高的扭矩，有时为了成本，甚至可以牺牲掉拥有更大功率的发动机。
发动机的功率大了，燃油消耗肯定会高，排放污染也会增加，对于消费者和环境而言，盲目追求动力或者功率是片面的。
国内和国外的一些车型之所以能够为消费者提供很大的价格区间，其实是厂家做了各种各样的发动机、变速箱、动力系统和电器系统的匹配才达到的。但装配了好的发动机（功率大，而并不一定是排量大），车的价格就会明显上升。
说明甲类、乙类、甲乙类功率放大电路的有啥区别?
一、导通角不同
甲类：在放大电路中，当输入信号为正弦波时，若晶体管在信号的整个周期内均导通（即导通角θ=360°）
乙类：半周导通（即θ=180°），则称之工作在状态；
甲乙类：若晶体管的导通时间大于半个周期且小于一个周期（即θ=180°~360°之间）
二、按静态工作点在交流负载线上的位置不同
设置静态工作点的目的就是要保证在被放大的交流信号加入电路时，不论是正半周还是负半周都能满足发射结正向偏置，集电结反向偏置的三极管放大状态。
三、听感不同
甲类放大器由于用两只功率管分别担任正半周和负半周音频放大。故声音大，音质好，失真小。又称推挽放大，被现在普遍使用。乙类放大器用单管作半周放大，缺点是功率小，失真大，音质差，使用较少。甲乙类相比乙类则性能更低。
参考资料来源：百度百科-功率放大电路
参考资料来源：百度百科-静态工作点
参考技术A工作在不同的周期。
1、甲类功率放大器，是指当输入信号较小时，在整个信号周期中，晶体管都工作于它的放大区。
2、乙类功率放大是指其集电极电流只能在半个周期内导通。
3、丙类功率放大是指其集电极电流导通时间小于半个周期的放大状态。
导通角不同。
1、甲类功率放大器电流的导通角为180°。
2、乙类功率放大器导通角为90°。
3、丙类功率放大器导通角小于90°。
输出的功率也不相同。
甲类功率放大器适用于小信号低频功率放大，且静态工作点在负载线的中点。丙类工作状态的输出功率和效率是三种工作状态中最高的。低频功率放，其负载是阻性，只能在甲类或甲乙类（丙类）推挽工作，高频谐振攻放，工作在丙类。
在放大电路中，当输入信号为正弦波时，如果晶体管在信号的整个周期内均导通（导通角为360°），称之为甲类状态（A类）。
如果晶体管仅在信号的正半周或负半周导通（导通角为180°），称之为工作在乙类状态（B类）。
如果晶体管的到同事间大于半个周期而且小于整个周期（导通角在180-360°之间），称之工作在甲乙类状态（AB类）。
扩展资料
放大器最大输出功率：
输出功率是功率放大电路提供给负载的信号功率称为输出功率。
计算方法为输入为正弦波且输出基本不失真条件下，输出功率是交流功率Po=IoUo，Io和Uo均为交流有效值。
最大输出功率是在电路参数确定的情况下负载上可能获得的最大交流功率。
放大器转换效率η：
转换效率是功率放大电路的最大输出功率和电源所提供的功率之比称为转换效率。
电源直流功率是其值等于电源输出电流平均值及其电压之积。
晶体管的极限参数是晶体管集电极最大电流ICM，最大管压降U(BR)CEO，最大耗散功率PCM。
在选择功率放管时，要特别注意极限参数的选择，以保证管子安全工作。
参考资料：百度百科-功率放大电路
参考技术B一般说来,单管输出的都是甲类,双管输出的都是乙类或者甲乙类,甲类发热大效率低,乙类高,甲乙次之。具体区别如下：
1、甲类(Class－A)放大器的输出晶体管(或电子管)的工作点在其线性部分中点,不论信号电平如何变化,它从电源取出的电流总是恒定不变。优点是无交越失真和开关失真,在听感上低音厚实、中音柔顺温暖、高音清晰利落、层次感好；缺点是耗电多,效率低,容易发热。
2、乙类(Class－B)放大器的偏置使推挽工作的晶体管（或电子管）在无驱动信号时,处于低电流状态,当加上驱动信号时,一对管子中的一只在半周期内电流上升,而另一只管子则趋向截止,到另一个半周时,情况相反,须采用推挽电路才能放大完整的信号波形。优点是效率较高，缺点是失真较大。
3、甲乙类（Class－AB）放大器在低电平驱动时,放大器为甲类工作,当提高驱动电平时,转为乙类工作.甲乙类放大器的长处在于它比甲类提高了小信号输入时的效率,随着输出功率的增大,效率也增高,虽然失真比甲类大,然而至今仍是应用最广泛的晶体管功率放大器程式。
扩展资料
在静态时，甲类功放和乙类功放接上纯电阻负载，测试时可能指标差不多，甚至热噪声甲类大一些。但是实际应用时，接的却是真负载（动负载）——扬声器，而且不同频率时扬声器的阻抗也不一样，这时的综合电声指标将劣于纯电阻负载时的指标，产生瞬态失真。
纯甲类功放常工作于60℃～85℃的高温环境下，因此对元器件及工艺水平的要求非常苛刻，联机调校繁琐而费时，如末级功放管的配对就是在额定工作温度点附近进行动静态测配，用这种标准选配元件尽管整机性能有保证，但100对管子通常也只能挑出一两对。
参考资料：百度百科--甲类功放
乙类(Class－B)放大器的偏置使推挽工作的晶体管（或电子管）在无驱动信号时，处于低电流状态，当加上驱动信号时，一对管子中的一只在半周期内电流上升，而另一只管子则趋向截止，到另一个半周时，情况相反，由于两管轮流工作，必须采用推挽电路才能放大完整的信号波形。乙类放大器的优点是效率较高，理论上可达78％，缺点是失真较大。
甲乙类（Class－AB）放大器在低电平驱动时，放大器为甲类工作，当提高驱动电平时，转为乙类工作。甲乙类放大器的长处在于它比甲类提高了小信号输入时的效率，随着输出功率的增大，效率也增高，虽然失真比甲类大，然而至今仍是应用最广泛的晶体管功率放大器程式，趋向是越来越多的采用高偏流的甲乙类，以减少低电平信号的失真。本回答被提问者采纳 参考技术D 甲类：在输入信号的一个周期内，都有电流流过放大器件。
乙类：在输入信号的一个周期内，只有半个周期有电流流过放大器件。
甲乙类：在输入信号的一个周期内，超过半个周期有电流流过放大器件。
以上是关于发动机高功率和低功率有啥优缺点？的主要内容，如果未能解决你的问题，请参考以下文章
高尔夫7采用的1.4T发动机，纠结买高功率还是低功率，有什么区别呢？