5G已来 车联网爆发在即！资本和巨头竞入 A股公司百舸争流(附股)

Posted 2023-05-02

参考技术A

　　5G已来，哪些应用领域将率先爆发，成长为千亿新市场？

　　“在5G提供了网络基础设施、汽车电子软硬件普及、电动汽车加速发展这三大基础之上，车联网已成为确定的机遇，爆发在即。”中阅资本首席经济学家孙建波在接受上证报记者采访时，首先阐述了看好车联网的逻辑。

　　在车载信息服务产业应用联盟(TIAA)秘书长庞春霖等多位业内专家看来，车联网涉及人、车、道路等多重参与主体。其中，传感器等智能硬件、通信网络、灵敏算法等新技术和产品都具有良好的投资价值。在产业链爆发顺序上，国金证券等机构认为，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力“三部曲”。

　　机遇当前，从电动汽车、自动驾驶、电子元器件，再到车载终端，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。比如，上汽集团在电动汽车、自动驾驶、智能车联网等领域全面出击，闻泰科技专攻汽车电子元器件，北斗星通从导航切入智能网联汽车和智能座舱方向。

　　完善三大基础

　　工信部2月19日发布《2019年全国无线电管理工作要点》，提出适时发布5G系统部分毫米波频段使用规划，引导5G系统毫米波产业发展。此前，工信部已经给车联网划出了专用频段。

　　在诸多业内人士看来，中国5G全力奔向商用，车联网成为确定机遇，爆发在即。

　　孙建波向记者阐述了看好车联网的逻辑：一是网络基础设施，5G使得车联网的信息传输得以实现；二是汽车电子软硬件开始普及，半导体技术发展带来了传感器、芯片等硬件价格下降，移动互联网使得应用更加普及，汽车电子软硬件进入大规模应用期；三是电动汽车的加速发展，使得车联网具有了大规模应用的能源基础。有了这三大基础条件，人、车、外界(如路面)才能实现高效的信息交互，如此车联网才能发展起来。

　　庞春霖进一步强调了5G的重要性：5G对于车联网的重要性体现在机器和机器之间的信息传输从根本上突破了时间、数量、空间和角色上的限制。因此，5G技术可成为未来车联网三大系统(融合感知系统、信息交互系统、智能计算系统)的重要组成部分和承载基础。中科院微电子所副研究员王云也表示，在汽车电子已经比较成熟的情况下，5G将解决车联网对通信网络“高带宽、低时延、高可靠”的关键要求。

　　那么，本轮车联网行情是否会重蹈2015年的覆辙——喧闹过后“一地鸡毛”呢？孙建波认为，从互联网和移动互联网发展的历程看，在具备了基础条件后，可以诞生更多的应用和需求，从而让产业形成正循环发展。

　　“一旦科技消费品的渗透率达到10%，对经济影响会逐步显现，行业也会进入快速爆发阶段。”孙建波强调了电动汽车对车联网的推动作用，他认为电动汽车也会遵从这一规律，3年以后进入爆发期给车联网带来更多动能。记者查阅得知，中国新能源汽车2018年销量为125.6万辆，占汽车总销量的4.4%。有机构预测这个比例将在2019年达到6%，2020年达到10%。

　　庞春霖则显得比较谨慎，他认为全面的车联网爆发应该是在2025年至2030年间，爆发的标志就是5G技术的正式商业化应用完成。

　　“当然，如果基于5G的个人终端车联网模块推广顺利，爆发还会提前。”王云则从技术指标上进行了进一步的细化，提出入网比例的概念，“比如，或许入网比例达到50%，就意味着车联网爆发。”

　　寻找确定性刚需

　　车联网已经成为全球热点。赛迪的车联网产业发展报告(2019)显示，全球车联网高速发展，当前全球联网车辆已经达到9000万辆，预计到2020年将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。目前，中国、俄罗斯、西欧和北美等地70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。

　　在政策推动下，中国智能网联汽车迎来快速发展契机。2018年11月，工信部印发《车联网(智能网联汽车)直接通信使用5905-5925MHz频段管理规定(暂行)》，给车联网划出专用频段。同年12月，工信部制定了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，进一步促进车联网产业发展。此前，工信部、发改委等先后发布了《车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、《智能汽车创新发展战略》等多项政策。

　　在车联网爆发前夕，寻找到确定性的刚需，才能真正把握住投资机遇。孙建波认为，刚需是市场和行业自发发展、选择出来的，他现在只关注充电、电池、电子服务等领域，车联网应用应该交给市场和用户来选择。

　　结合产业经验，庞春霖则认为，车联网最核心的部分是可支持机器和机器之间信息交互、传递和决策的智能硬件(感知+计算+执行)、通信网络(短时延、高带宽、大容量)和灵敏算法(包括云计算、中央计算、边缘计算)等，这些有别于传统技术领域的新兴技术和产品都具备良好的投资价值。王云则进一步点出了车用传感器、C-V2X通信技术、边缘/云计算、车联网信息安全、高精度定位、语音识别技术等具体领域。

　　针对2019年的产业动向，庞春霖认为，特定应用领域和通用车辆领域的自动驾驶L3级都应该是车联网务实的应用领域，并可在商业化领域取得阶段性成果。据悉，按照相关部署，TIAA和中国信通院在2018年已经完成智能交通无线电研究实验，可支持工信部发布的车联网应用频率和农业直联通信实验(频率5915-5925MHz)，这也将加速车联网商用步伐。

　　资本和巨头竞入

　　风口之上，资本加快跑马圈地，初创公司频获融资。蘑菇智行近日表示完成了1.2亿美元的A轮融资。据悉，该融资由腾讯领投，京东、黑马纵横等共同参与投资。蘑菇智行主打移动互联网车载智能设备，提供车联网解决方案。

　　无人驾驶更是备受资本青睐。2月13日，无人驾驶初创公司图森未来宣布，其于2018年底完成9500万美元D轮融资，此轮融资后，公司估值超过10亿美元。在此之前，美国自动驾驶初创公司Nuro也获得了软银旗下愿景基金的9.4亿美元融资，此前该公司已获得亚马逊、红杉资本等投资超过5亿美元。

　　科技公司和互联网巨头早已竞相入股车联网。凭借其自动驾驶开发平台NVIDIA DRIVE AGX Xavier，芯片巨头英伟达的朋友圈中不仅有特斯拉，还囊括了国内的小鹏、奇点、一汽、沃尔沃等互联网造车公司和传统车企。

　　BATH(百度、阿里、腾讯、华为)早已深度布局车联网领域。阿里在2018年秋已经公布了大规模的车路协同计划。在2018年10月18日的世界智能网联汽车大会上，马化腾公布了腾讯做车载微信的消息，腾讯将车联网作为产业物联网的重要切入点，并制定了智慧出行战略。

　　在无人驾驶领域，百度已经是实力不俗的“老手”，百度在2018年第四季度财报中称Apollo自动驾驶开放平台取得了技术和商业化上的突破性进展。华为也将车联网视为新赛道，在2018年6月发布了IoV平台，致力于打造连接人、车、路和其他事物的全连接智能世界。

　　不同于以往的“颠覆”，科技公司正在与传统车企融合发展。今年2月初，广汽集团宣布将与腾讯展开合作，共同投资10亿元设立移动出行项目平台公司。据悉，除了广汽集团，腾讯还与长安汽车、宝马、一汽、吉利控股、比亚迪、东风等展开深度合作。凭借Apollo平台，百度与奇瑞、现代、奔驰绑定。落子车联网，除了Alios，阿里还与上汽合作孵化了斑马网络。

　　A股公司百舸争流

　　在国金证券看来，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力三部曲，至2025年，全球车用半导体市场的年复合成长率至少为11%至13%，远高于产业4%至6%的年复合增长率。

　　机遇当前，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。作为中国汽车巨头，上汽集团在车联网领域四面出击。2018年3月1日上海市发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，上汽集团和蔚来汽车成为第一批获得拍照的公司。与阿里合作的斑马网络备受行业好评，已经进入荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特等品牌中。

　　汽车电动化，功率器件迎来发展良机。闻泰科技控股的安世半导体在功率器件领域有着深厚的积累。法拉电子是新能源车用薄膜电容器龙头，公司“东孚扩厂项目”已于2017年完工，一期规划有配套300万辆新能源汽车的产能。

　　自动驾驶已经成为全球趋势。Yole预计到2021年，中国的ADSA(先进驾驶员辅助系统)与自动驾驶市场将达到426亿元，年均增长67%。上市公司层面，欧菲科技积极布局汽车电子，主要产品包括智能中控系统，倒车影像、360度环视系统及车载摄像头、毫米波雷达等ADSA产品及车身电子。1个ADSA平均要配备5个摄像头，包括1个后视摄像头和4个环视摄像头。车载镜头需求大增，联创电子在2016年就做进了特拉斯的供应链，目前公司已经给特拉斯、英伟达、Mobileye等合计研发了20多款车载镜头。

　　无人驾驶前夕，地图、定位导航类上市公司将率先发力，北斗星通、中海达、超图软件、振芯科技等已受到市场关注。北斗星通投融资部投资总监高建宇表示，未来两年是5G及车联网标准等智能网联重点基础支撑技术标准落地的窗口期，北斗也将于2020年完成布局成为智能网联汽车高精度定位技术的标准。

　　高建宇介绍，北斗星通已经从导航切入了智能网联汽车和智能座舱方向，公司从2010年收购深圳徐港就开启进军汽车电子，之后先后收购、投资了深渝北斗、德国in-tech公司、斯润天朗、江苏泽景、国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司等，并组建了汽车电子研究院。记者查阅发现，就在2018年底，北斗星通定增募资不超过10亿元，用于智能网联汽车电子产品产能改扩建等项目。

　　5G助推车联网快速发展，ICT(信息和通信技术)和OEMs(汽车整车制造商)公司都已经重金埋伏。在车载端，高新兴的前装车载终端T-Box(远程信息处理器)已经入选比亚迪供应商采购清单，后装终端OBD(车载诊断系统)主要专注欧洲和东南亚市场，进入吉利、比亚迪、长安汽车等大厂。在上游车载芯片领域，作为LTE-V(车间信息交互)标准制定的主导推动方，*ST大唐早在2015年就推出了LTE-V车联网综合解决方案，还与高通合作研发基于蜂窝车联网芯片组。

　　国金证券认为，2019年起，网络端是中期车联网最大投资机会，这主要包括路测单元RSU、符合车联网标准的通信基站和边缘数据中心等。*ST大唐、东软集团等均可提供相关的通信终端产品，中兴通讯已经可提供测试用基站。

（文章来源：上海证券报）

（原标题：5G已来 车联网爆发在即）

巨头纷纷看上的中国Robobus又获1亿美元投资

贾浩楠 发自 凹非寺
量子位 报道 | 公众号 QbitAI

这家无人车公司，总是跟“破例”联系在一起的。

是2019年自动驾驶资本寒冬中创办的公司。

是在RoboTaxi众声喧哗时，真正把RoboBus带火的公司。

是让互联网大厂打破常规，纷纷出手投资的一家自动驾驶公司。

现在，云锋基金、元生资本、以及美团又共同押注。

轻舟智航，凭什么在自动驾驶明星云集的江湖后发，还能冲出重围？

核心投资消息

轻舟智航的A+轮融资，官方披露1亿美元。

由云锋基金和元生资本领投、美团龙珠和国际知名养老基金共同投资，老股东IDG资本持续跟投。

新的股东面孔中，美团龙珠是美团旗下的、云锋基金是阿里背景的、元生资本是由曾打造腾讯投资并购体系的彭志坚创办的。

今年年初，轻舟智航获字节跳动领投的数千万美元融资消息不胫而走，虽然轻舟智航没有回应，但还是不难看出这家年轻的无人车创业公司的融资特点。

看好轻舟智航的投资方最明显的底色，首先是大互联网公司，而且它们技术背景深厚，尤其都在AI领域积累颇多。

为啥屡获投资？轻舟智航是一家什么样的公司？

轻舟智航2019年3月成立于硅谷，当时自动驾驶RoboTaxi、货运、低速物流车等等都已经形成明显头部阵营。

第一批创业玩家，融资拿了不少，且多少都有成果面世。

轻舟智行没占“天时”，但却后发先至，进展神速。

成立当年7月获得了加州路测牌照，同年11月中美多地的办公室开始运转。

因为创始团队出身Waymo的原因，彼时还有不少人推测轻舟智航是不是要做RoboTaxi，会不会走大规模测试车队的路子。

但2020年7月，轻舟智航的无人小巴正式在苏州亮相，第一次向外界明确自己的主攻赛道。

龙舟ONE是部署在苏州金龙、厦门金旅等客车厂生产的小巴上的一套解决方案，据说，首台小巴从出厂到上路只用了一个月时间。

小巴基于自主研发的Driven-by-QCraft自动驾驶方案，主要特点是高配低打，以 RoboTaxi 的技术降维打造。

这样的做法，也打破了当时国内的先例。

功能上龙舟ONE可实现 360 度无盲区感知，拥有 5G+V2X 车载显示系统等。

设有9个乘客位和1个驾驶位，车辆速度为 20 到 50 公里每小时，现阶段还有安全员，可合法在城市开放道路上运行。

紧接着，2020年10月无人小巴开启常态化运营，因为是中国首个，还上了央视新闻联播。

两个月后，为了配合日常运营，轻舟智航推出了全国首张无人公交车月卡。

目前，轻舟智航的无人小巴龙舟ONE已在苏州、深圳、武汉等超过5座城市启动常态化运营。

产品落地之快，在无人车创业赛道实在罕见。

凭借这样的速度，轻舟智航也顺理成章成为国内无人小巴开创和领军者。

而现象背后的原因，与其“超级工厂”战略密切相关。

“超级工厂”是一套无人车落地的逻辑，并不局限于小巴车型，轻舟智航与其他玩家的根本不同，也正在于此。

“超级工厂”分三步走：

1）以仿真为主的数据闭环来打磨全栈技术

2）推出专注城市复杂交通场景的无人驾驶方案Driven-by-QCraft，并具有多场景多车型潜力

3）加速商业落地

超级工厂的“流水线”，是大规模智能仿真系统，在仿真环境中发现解决corner case，短时间即可积累大量数据，效率大大提高。

且仿真环境天然就有兼顾多场景通用的优势，所以这样开发的算法，也能更快应用到不同车型和工况。

轻舟智航还开创性的将非监督学习应用在在融合感知方向，减少了人工标注的成本，还增强了人工智能技术的可解释性，同时还能减少工程师反复手动调参的操作。

把之前开发中的人力时间变成机器时间。

这相当于在流水线上加上了“自动化”设备。

所以，在轻舟看来，自动驾驶方案不应该是路测千万公里后的“特殊订制产品”，而是能覆盖多场景，且能快速迭代推广的“量产货”。

研发和“生产”等价。

超级工厂的含义正在于此。

如何评价？

轻舟智航这家无人车创业公司，从业务进展到战略路线，体现的是“年轻”，敢于挑战不同。

出于Waymo，但不执著于RoboTaxi，大胆选择了RoboBus作为登陆点。

而当时在国内，RoboBus的状况是百度的“阿波龙”不算成功，其他创业公司都不敢玩。

当然，轻舟智航的选择RoboBus不是无知无畏，背后恰恰是创始团队对技术、商业、政策的前瞻考量。

这也是轻舟过万重山的关键。

一方面是紧贴国内现行政策，选择有方向盘、驾驶舱的小巴。

这样能符合CCC认证要求、《机动车运行安全技术条件》 (GB7258—2017)等等，取得公开道路的测试牌照。

轻舟智航创业伊始就牢牢抓住了自动驾驶多年发展的核心要诀：全栈技术和数据闭环。

Waymo总结的数据闭环，其实就是“路测获得数据-分类标注-喂给模型-再部署路测”的过程，这是目前全球公认开发自动驾驶系统的核心规范流程。

理解数据闭环很重要，而知道如何打造这种数据闭环更重要。

提高数据闭环开发流程的效率，最关键还是在数据的收集和管理。收集数据要快，给数据分类打标也要快。

“超级工厂战略”中的仿真系统和自适应监督学习，正式为解决这两个问题而来。

技术之外，轻舟还看准了国内落地自动驾驶的“实际”。

轻舟智航的判断是，在载人场景下，国内公开道路RoboBus一定比RoboTaxi更快落地。

这是从国内城市交通规划管理的实际情况出发的。

北京交通发展研究中心一直在追踪首都地区年度交通数据，结果表明，2015年以来以拉单客为主网约车出现后，道路平均拥堵时长由1小时55分增加到3小时。

而轻舟智航推出的龙舟ONE，无缝承接地铁轻轨等城市干线末端，而且接驳效率高，顺应中国的城市管理趋势。

另外RoboBus中低速工况也更利于当前无人驾驶系统做安全边界管理。

今年不少自动驾驶公司重新切入无人小巴赛道，直接印证这个轻舟智航当年的预判。

‍

实际上，轻舟智航内部认为，RoboBus是实现RoboTaxi的一条捷径，未来两者的技术、商业形态会趋同融合。

在服务端，未来无人小巴会有专门的约车平台，路线非固定，且多人出行订单优先，与传统公交区别开。

这样，是不是就有了网约无人出租车的味道？

轻舟智航的最终目标是推出一款对标Cruise Origin和ZOOX的车，形态类似小巴，作为网约车使用的。

ZOOX在一开始的时候测试车都是长这样的：

因为RoboBus的场景优势和自身高效开发流程，ZOOX本身的技术迭代非常快，或许这也是轻舟智航选择以龙舟ONE先落地测试的考虑。

既然如此，那么用RobTaxi的技术打造RoboBus，就成为轻舟智航“降维打击”的合理方案。

据说这款车目前已经在国内某座城市秘密进行落地测试，很快就会推出。

既“敢干”，又“会干”，轻舟后发，却顺利拿到了了落地和运营为主的无人车“下半场”入场券。

但下半场的竞速，轻舟还有几大挑战。

首先是更低成本、更快速的规模化落地，轻舟是否具备这个能力。

尤以安全员人力成本为主。可以说，去不掉安全员，就永远迈不出挣钱的第一步，也谈不上快速上规模。

在大规模量产方面，未来轻舟智航是跟主机厂联手？还是自己下场造车？都是需要斟酌的问题。

其次是在开始加剧的RoboBus市场，如何跑得更快？

要想跑得快，成本是一方面，另一方是推广落地的渠道也要更宽。

有没有必要跟公交集团（运营商）结盟，迅速拓展服务网络？

最后，轻舟智航的战力补充，能不能匹配战略扩张？

说到底，自动驾驶的竞争，本质上都是人才的竞争。

而“人多力量大”是革命大业初期颠簸不破的真理。

最近有消息曝出轻舟智航正在大力招人，想必也是为了这个原因。

从RoboBus路径选择，到超级工厂三步走，以及独特的数据闭环方式，上半场凭借种种独立选择，一叶轻舟已过万重山。

前方紧接着是无人车创业“深海区”，且看这一叶轻舟如何航行。