关于中国自动驾驶国标中 L3 等级的 5 个思考点

Posted 2022-12-11 frank909

2021 年随着众多自动驾驶车型发布，越来越多的普通消费者开始了解高级别自动驾驶。之前大家讨论说 L3 车型不能落地是因为法律法规不允许，可实际上中国已经有了自动驾驶标准《汽车驾驶自动化分级》，由工信部发布，于 2021 年 1 月 1 日正式执行。近期，我认真阅读了该标准并结合我对行业的认识产生了一些疑问，归纳成 5 个问题。

问题1：中国自动驾驶标准依据什么制定？

很大程度应该是参考 SAE J3016 标准，然后在此基础上做了针对国情的修整。

并且， J3016 是行业标准，但《汽车驾驶自动化分级》是国家标准，两者的身份和权威性不一样。

中国国标中，自动驾驶划分为 6 个等级。

本文所关心的主题 L3 是有条件自动驾驶。

什么是 L3 呢？

其实定义非常简单。

3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。

等级的划分是依据逻辑制定的，可以通过流程表清晰判断一款产品处于哪个等级。

上图红框标记了 L3 产品判断的逻辑：系统能够在有限条件下执行全部的动态驾驶任务，但不执行接管。

所以，很重要的一点是：市面上所谓的 L2+、L2.5、L2.99 是厂商有意为之，在标准当中没有小数点，要么就是 L3，要么就是 L2。

当然，现在特斯拉也很实在，就说自己是 L2 水平，之前一直说是 FSD，如果真达到 FSD 那就是 L5 的水平，短期内可能吗？

问题2：人机如何共驾？

因为 L3 是驾驶辅助和自动驾驶的分界，驾驶当中的角色主体有两个：人类司机和系统。

那么谁的戏份重一点呢？

我认为是系统。

大多数情况，人要做的很简单。

标准中有这么一段说明：

可将视线转移至非驾驶相关的活动，但保持一
定的警觉性，对明显的外部刺激（如：救护车
警笛等）进行适当的响应

什么意思呢？

就是说，你可以不看路面，去干一些其它的活，比如伸手拿个水喝，接个电话，或者闭眼养神，前提是你要保持警觉。

有敏锐的同行可能会想到了关键词：脱眼。

多少行内玩家还在小心谨慎对待 L3 产品是否要宣传能够脱手，但按照国标 L3 却可以脱眼，这说明了什么呢？

人有两个角色，分别在自动驾驶系统激活前后。

自动驾驶激活前

L3 的要求是人类司机要决定是否开启自动驾驶系统，要评价当前能不能开启，什么什么开启。

自动驾驶激活后

当系统开启后，人类角色就转换成接管角色，如果收到接管请求，就需要接管车辆。

系统的工作要繁重一点：

1. 不能乱激活，只能在满足条件下激活，做一个守规矩的好孩子。
2. 激活过程中好好开车，要情绪保持稳定，不能惊吓人类司机。
3. 要识别外部环境是否满足自动驾驶。
4. 要识别人类驾驶员的接管能力。
5. 要识别车的系统失效问题。
6. 自己搞不定时，要发出接管通知。
7. 留充足的时间给人类反应。
8. 人类不响应接管时，自行执行风险减缓策略。
9. 人类控制车辆后解除系统自己的控制权。

这就是系统的工作要点，任务要比人类繁重，所以这也是 L3 被称为自动驾驶的原因。

问题3：核心的概念有哪些？

ODD

设计运行范围 operational design domain (ODD)
设计时确定的驾驶自动化功能的本车状态和外部环境。

讲人话就是 L3 产品设计之初，产品经理就要定义好在哪些环境下你是能够自动驾驶的，脱离了这些环境，自动驾驶就不能保证工作。

比如只能在高速公路上，比如只能是白天，比如只能是晴朗的天气等等。

脱离 ODD 谈自动驾驶容易给自己增加疑惑。

OEDR

目标和事件探测与响应 object and event detection and response (OEDR)

L3 中的 OEDR 负责人是自动驾驶系统，反正就是在自动驾驶过程当中，系统要负责监控一切可能的幺蛾子。

动态驾驶任务接管 dynamic driving task fallback

当发生驾驶自动化系统失效、车辆其他系统失效或即将不满足设计运行条件时，由用户执行动
态驾驶任务或由用户/驾驶自动化系统使车辆达到最小风险状态的行为。

问题4：L3 典型场景如何分析？

当前 L3 场景常见的有 TJP、HWP、NOP。
这里分析 TJP.
TJP 是 Traffic Jam Pilot 的缩写，代表在低速拥堵下的自动驾驶。

任何 L3 产品都要讲 ODD，TJP 也不例外。

但不同的主机厂车型定义的 ODD 又不一样。

比如奥迪 A8 说是速度在 60km/h。但有的厂商又说是 40km/h，或者更低。

速度只是 ODD 当中的一个条件，还有些其他要求。

比如要考虑感知系统能不能识别车道线？

考虑感知系统要确定周围多少车辆才能判断满足拥堵的条件？

考虑定位系统能不能确定当前能准确定位在车道当中？

做好这些 ODD 条件定义，并准确识别后，TJP 系统需要给出提示，让用户决定是否启用自动驾驶。

是的，记住这一条，在 L3 中让用户决定是否启动自动驾驶。

当 TJP 系统被激活后，在 ODC 当中，也就是能满足自动驾驶系统运行条件下，由系统执行所有的驾驶任务操作。

当然，如果人类司机想参与驾驶也是可以的，他可以接管。

然后，系统需要识别退出 TJP 的条件，如果需要人接管时，通过 HMI 发出接管请求，这个和之前的描述的逻辑是一致的。

如果 TJP 退出后，系统退出激活状态，解除对车辆的控制权。代表一项 DDT 任务结束或者提前中止，下次如果要再激活 TJP，仍然需要人来决策和开启。

问题5：法律法规匹配上了吗？

这个目的没有。

国家允许自动驾驶车辆路测，但市面上量产的车型还没有说允许 L3 级别以上的车型上路。

并且法律法规是配套的，即使允许自动驾驶上路，但有些法律法规也容易起冲突。

我能想到的场景有 2 个。

场景 1：车上打电话了怎么办？

在现行法律中，车上打电话是要扣分的，但满足 L3 的车型却能够支持这种动作，我想既然技术上支持，那么人类司机肯定放松警惕，类似的操作应该会层出不穷，那么，怎么办呢？

场景2：事故判定

出了车辆事故，会起连锁的反应，比如说应该系统负责，但系统说我发出了接管请求，人类司机确实接管了，但人的思维和动作都会存在延迟，在驾驶权交接过程正好发生事故，这样会如何呢？保险公司需要为谁买单呢？

我相信技术上需要解决这些细化场景逻辑，商业上也必定需要主机厂家、消费者、保险公司制定一套合理的商业模式。

所以，总体上自动驾驶 L3 级别要落地还需要一段时间，因素在于自动驾驶技术要更加贴近驾驶实际场景，法律法规也需要真正的考虑到自动驾驶技术，配套的商业模式也需要社会达成一致共识。

没搞定这些，先进技术很难落地，毕竟技术是为了服务人类，而不是要征服人类让人跪下去膜拜，每次想到这一个原则，我就对某些车厂嚣张狂妄的技术鼓吹感到恶心。