李彦宏收到无人车罚单的四个月后，北京自动驾驶新规终于出台！

Posted 2020-10-18

中国自动驾驶相关法律法规的空白终于被打破了，就在今天，北京市交通委发布了相关指导文件，符合规定的自动驾驶汽车，终于可以正式上路了。

而媒体们在转载这条消息时，都要cue一下前脚上路，后脚吃罚单的李彦宏。四个月前百度在AI开发者大会上，李彦宏乘着自动驾驶汽车从五环赶往现场，结果很快就因变道压实线被开了罚单。这张开给无人车的罚单成了一支flag，让自动驾驶厂商们更加急迫的追问有关自动驾驶的交通法律法规。那场景就像学霸们已经做了充足的准备，就等着老师出考卷来大展身手了。

现在交管部门给了交待，我们又把目光看向自动驾驶厂商：题出了，你们准备怎么答？

破题：新规并非一张畅通无阻的通行证

北京自动驾驶新规大致内容如下：

1.可申请临时上路行驶

2.必须具备自动、人工两种驾驶模式

3.自动驾驶车辆须配备司机

4.必须安装监管装置，可以随时监测驾驶员的驾驶行为

5. 不能随意开，有指定区域、指定时段

6.发生交通事故，由测试驾驶员承担相关法律责任。

新规出台的确是一件让人高兴的事情，但是要注意两点，首先新规只能用于经过批准、因对自动驾驶进行科研、定型试验等等目的的测试车辆，测试主体还要是在中国境内注册的独立法人单位。第二，想要上路测试，还要承诺接受机构日常监控、在机构认可过的封闭场地内进行过训练并通过规定测试等等一系列门槛。

看起来这些自动驾驶车辆想要上路测试，还需要考个“驾照”。

相信很多人和我一样，刚一看到新闻时非常兴奋，认为新规为中国的自动驾驶落地助攻了一大步。但仔细看过指导意见全文后又冷静了下来。新规在为自动驾驶开放了测试资格之外，也提出了一些隐性要求。而在有关民用自动驾驶的法规出台后，或许也多多少少会参考测试时的要求。

比如对测试主体提出了涉及到境内注册方面的要求，把安全放在了第一位，提出了监控驾驶员行为的要求并且规定了可以自动驾驶的路段时段。

新规貌似为自动驾驶开了绿灯，可绿灯背后也留下了不少待解的题目。

立论：自动驾驶如何面对北京时间

首先从测试主体来看，北京新规就为自动驾驶设立了不小的门槛。光是“测试主体在中国境内独立注册”这一条就把很多海外车企和科技企业拦住了。

海外车企和科技企业想要在中国上路测试，或许只有两种方法，一是在中国成立分公司，而是委托代理公司进行测试，再把测试完好的技术购买过来。前者繁琐，后者风险较大。当然，大家集思广益总会相处解决办法，但这一条显然加大了海外企业进入中国自动驾驶领域的成本。

而且还对要求测试主体在上路前接受数据监测和“考试”，对于那些目前刚刚起步的自动驾驶企业来说又是一个问题。很有可能会因为此前累积的上路数据不足而迟迟不能“路考”，最终导致整个数据累积量落后竞品。

此外，北京新规在安全和可控两方面的考量可能会让厂商的研究方向从更多的自动化转向当前自动化程度下尽可能更安全。

尤其在未来各种各样的无人驾驶车辆走上马路，行驶安全就不能光依靠雷达传感器的装置，更重要的是生态整体的把控协调。

像是如何通过车联网把握车与车之间的交互，增强安全性。在路段时段方面的限制，也决定了自动驾驶要在系统中进行相关设定。至于提到的在车内安装传感器监控驾驶员行为，如果规则延续到正式上路的法规中，或许会影响到汽车的整个组织结构。比如如果规定即使在自动驾驶阶段驾驶者也不能双手长期离开方向盘，是否要改变传统的方向盘到转向轴的模式，换成有触摸感应的智能方向盘？或者，最起码要在车里加个传感器看到司机在干什么吧？

Apollo的答案

看到这里，我们应该能理解北京新规的“题义”了。交管部门是在从法律法规的角度出发，尽可能保证自动驾驶使用者的安全，并为未来自动驾驶上路时可能出现的各种情况做好责任分区。

比如，因为自动驾驶的技术问题出现意外，如何确保驾驶人是完全没有责任的？责任完全属于海外自动驾驶技术企业的话，如何对海外法人进行问责？因为某一传感器引起的问题，责任应该归咎于传感器厂商还是自动驾驶系统厂商或者是安保技术厂商……

提起技术来，自动驾驶的复杂程度还有限，正在有条不紊的发展当中。可提起制度法规，却让这项集成程度极高的技术难以自处。

这样看来，最能够适应北京新规的还恰恰是四个月前立了flag的百度。

最起码中国境内注册和足够多的路测数据这两条百度Apollo完全符合。而Apollo一直以开放平台、打造生态著称，决定了Apollo平台必然是众多技术、传感器、汽车厂商的集成者和协调者。多个支端统一动作，必然能更好的满足新规对安全可控的要求。

Apollo集成了多家车企，可以通过云端互联尽量保证车与车之间的安全交互。加上Apollo内置的高精度地图和环境感知能力，可以根据情况和规则对无人驾驶的开放与否尽可能做到灵活可控。从底层系统上对对多个零部件和传感器进行联通，在减少因配适导致安全隐患的同时，也能一辆车上的多个生态伙伴做好责任分区。至于对驾驶者行为的监测，则可以由Apollo生态中的传感器供应商提出合理的解决方案，快速配适到各个品牌的实车中去。让百度Apollo成了新规下最接近实际投放使用的自动驾驶解决方案。

总之，新规已经给了自动驾驶产业很明显的示意：单独发展细分技术我们没意见，但想作为一辆车上路测试，请尽量组织化、统一化好做出责任主体区分。

这么看来，新规对于百度Apollo的利好绝不仅仅是“上路不吃罚单”这一件事，而是无形中给“Apollo式”的生态化自动驾驶技术平台做了背书。

这样看来，北京新规这张考卷关注的是自动驾驶平台在车与车、车与传感器、车与人之前的协作处理能力和自动驾驶复杂体系中打通底层、构建组织的能力。

这样的考题或许刁钻，但绝不超纲。

用“上五环”成为中国科技界年度大事记的百度也不只是立一下flag而已。北京自动驾驶新规的背后，百度也在积极发挥着作用。11月15日，科技部宣布将依托百度公司建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。同时，百度还积极扮演着自动驾驶“班委”的角色，加入了全国汽标委智能网联分技术委员会、全国汽标委事故记录装置和中国汽车工程学会汽车测试分会安全测试标准工作组等，推动各项标准的建立。想必我国很快还将出台更多自动驾驶相关的法律法规。那么——

自动驾驶厂商们，请开始答题吧。