ansysworkbench中此模型如何施加扭矩?
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篇首语:本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理,主要介绍了ansysworkbench中此模型如何施加扭矩?相关的知识,希望对你有一定的参考价值。
如图,该零件通过四个螺钉与其他相连,对于此零件来说在4个螺栓孔处受到图示的100Nm扭矩,如何施加此100Nm扭矩到螺栓孔并指定扭矩方向(中心)?
参考技术A 是否是应该把扭矩施加在接触面上,方向垂直于接触面,如果直接加在螺钉孔上或许会产生应力集中;因为扭矩传递过程应该是:四个螺钉受拉力把两个接触面紧紧贴合在一起,靠摩擦力传递扭矩;(以上想法并未经过验证,仅供参考) 参考技术B 直接扭矩,加载位置选择这四个孔的内圆柱面。追问我昨天试了加载位置选择四个孔的圆柱面,这个是可以选择上的,但是扭矩方向不对,扭矩方向和位置变成了在某一个孔内部。大神知道怎么弄么?
追答扭矩的方向,你在定义的时候,通过定义扭矩的3个方向的分量来确定他的方向。
比如你要定义y方向的扭矩100Nm,那么x,z,方向设置为0,Y方向设置为100即可。这样得到的就是Y 方向的扭矩。
至于你看到的图上显示的扭矩图标,在某一个小孔附近,而不是在你期待的这4个圆孔的中心,这是你的理解上的偏差。在WB 中,确定一个扭矩,只需要知道扭矩实际作用的区域,就是你选择的4个孔的内表面,然后就是需要知道方向,就是前面讲的Y方向。 只需要知道这两者就够了,不需要指定扭矩的轴线的确切位置。
施加力矩和施加力是不一样的,力施加到不同的位置,会产生不同的附加力矩,所以定义力,需要精确指定力的作用点。力矩,本身就是力矩,力矩方向一旦确定,如果仅仅力矩轴线的具体位置不同,不会产生附加力矩,效果是一样的。
没有呢
matlab/simulink 汽车空调机模型
2.系统模型建立
运用Matlab中的Simulink模块和StateFlow模块建立汽车发动机与空调的数学模型,模拟出汽车在各种工况下空调制冷的性能。
2.1 发动机性能数学模型
通过查阅相关文献,确定了某一型号发动机正常运行情况下发动机转速转速、汽车行驶速度、发动机功率、发动机扭矩和最大扭矩之间的关系。
具体关系式如下:
其中,n为发动机转速;
v为汽车行驶速度;
P为发动机功率;
T(normal)为发动机扭矩;
T(max)为发动机最大扭矩。
正常行驶状况下,发动机的转速与汽车行驶速度容易获得,将其设定为已知量,通过数学模型的计算,可以得到其他三个参数的数值。
在Simulink模块中建立该模型,如图1所示。
图1 发动机数学模型
其中n(rps)为发动机每秒钟的转速,为了接下来便于计算空调制冷功率。
2.2 自动空调控制模型
自动空调的控制系统相当于一个逻辑判断的处理器,经过相应的逻辑判断后,给汽车空调的运行输出相应的指令,决定汽车空调是否需要工作,出风口的开度有多大。
该模型的建立主要应用Matlab的StateFlow模块,通过对设定温度与实时温度的比较来确定汽车空调的工作状态,具体StateFlow模型如图2所示。
图2 StateFlow模型
图中SetPTemp为设定温度,IntTemp为乘员舱内的实时温度,AC模块的作用为判定空调是否工作,Blower模块的作用为判定空调出风口开度的大小。
AC模块:
当SetPTemp-IntTemp>=-0.5时,空调关闭;
当SetPTemp-IntTemp<=-0.5时,空调打开。
Blower模块:
针对设定温度与实时温度差值的大小确定出风口的开度,共有5个档位,分别是0.2、0.4、0.6、0.8、1.0,当温度差值越大时,出风口的开度越大。
2.3制冷空调数学模型
制冷空调的数学模型相对比较复杂,想要非常精确的模拟出空调需要花费大量的时间与精力,加上本文的重点并不是空调的模拟,所以在这一部分并没有从空调的各个元器件出发去建立数学模型,而是通过一个公式来计算出空调出风口的温度,至于空调内部是如何工作的并不关心。
该公式为:
其中,y为空调的效率;
w为压缩机的转速;
Tcomp为压缩机的扭矩;
m_dot为空气的流量;
h4为进入空调空气的焓值;
h1为吹出空调空气的焓值。
其物理意义为压缩机工作的净功率与空调产生的冷量相等,这样可以简单的算出空调出风口的空气温度,而不用模拟具体的空调工作机理。
在Simulink中建立该空调的模型,如图3所示。
图3 制冷空调数学模型
从数学模型中可以看出,将压缩机的转速与扭矩的乘积作为汽车空调的总功率,乘上空调的制冷效率即为空调产生的冷量,再除以空调出风口的空气流量即为空调进出口空气的焓差,通过两次查表模块即可得到出风口的温度。
2.4 乘员舱温度数学模型
乘员舱温度的温度变化主要考虑四个因素的影响:
1、太阳的热辐射;
2、人体的热辐射;
3、空调出风口吹出的冷气;
4、外部热空气的流入。
将这四种影响乘员舱温度的总和定义为Pnet,那么,乘员舱温度变化的数学模型可以定义为:
其中,为乘员舱温度的变化率;
p为空气的密度1.22kg/m3;
V为乘员舱的容积2.5m3;
Cp为空气的比热容1007J/kgK。
这样,有了乘员舱的起始温度,就可以通过积分计算出乘员舱的实时温度。
在Simulink中建立乘员舱的数学模型,如图4所示。
其中,Initial Temp为乘员舱的起始温度。
图4 乘员舱温度数学模型
2.5 发动机与空调性能分析
利用以上的结果,就可以对发动机和空调的性能进行分析,计算出空调耗功占用发动机性能的比值,以及在空调运行及相应的发动机运行工况下,汽车扭矩的最大剩余值,从而推算出在这一情况下汽车的加速性能,对驾驶员的操控性就有了结果。
图5即为发动机与空调性能分析的Simulink模型。
图5 发动机与空调性能分析模型
2.6 整体仿真模型的建立
将上述的数学模型按照汽车空调与发动机运行的原理进行整理连接,就可以得到整体的仿真模型,如图6所示。
图6 整体仿真模型
至此,针对某型汽车发动机与自动空调的Simulink仿真模型的建立已经完成,可以利用此模型进行后续的研究。
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