造车新势力市场与技术分析

Posted 2023-03-19 吴建明

造车新势力市场与技术分析

某新势力创始人接连卸任要职！

3月18日报道，广州橙行智动汽车科技有限公司发生工商变更，夏珩卸任执行董事、经理，由何小鹏接任，法定代表人也由夏珩变更为何小鹏。资料显示，广州橙行智动汽车科技有限公司成立于2015年1月，是小鹏汽车的造车实体公司，总部位于广州，由夏珩、何涛、杨春雷等人创办。

 

 

 2014年，夏珩、何涛、杨春雷等人创办小鹏汽车，UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛等知名互联网公司高管共同投资小鹏汽车。2017年8月，何小鹏从阿里离职，后加入小鹏汽车担任小鹏汽车董事长。在此之前，何小鹏仅是投资人的角色，而夏珩是公司一把手。

 

 

 2022年11月，小鹏汽车发布公告，夏珩辞任小鹏汽车董事会执行董事，但仍担任小鹏汽车总裁。进入2023年后，夏珩已卸任广东小鹏汽车科技有限公司、广州小鹏汽车科技有限公司、广州橙行智动汽车科技有限公司等多个公司要职。上述变动后，小鹏汽车董事会中只剩下何小鹏一名执行董事，夏珩已离开公司的最高决策层。

 

 

 《电车报告》通过小鹏汽车官网了解到，何小鹏为小鹏汽车董事长/CEO，王凤英为小鹏汽车总裁，而夏珩为小鹏汽车联合创始人/联席总裁，虽然夏珩仍担任总裁，但其职权已大大降低，在王凤英正式出任总裁后，夏珩的位置显得极为尴尬。

 

 

 有媒体认为，夏珩接连卸任小鹏汽车相关公司职位，淡出小鹏汽车的趋势愈发明显，但实际上并非如此，王凤英的到来是补齐小鹏汽车营销体系的短板，最终还是要反馈在车的销量，而夏珩更擅长技术，或许对于企业经营并无兴趣。

2022年11月，广州鹏悦动力电池有限公司成立，注册资本50亿元人民币。1月5日，肇庆小鹏智能智造研究院有限公司成立，注册资本100万元人民币。2月16日，广州鹏慧汽车科技有限公司成立，注册资本50亿元人民币，该公司是小鹏汽车充电网络战略下的重要布局，而夏珩的精力将会放在下一代车型所需要的技术平台和相关零部件上，并领导小鹏的核心技术自研。据了解，这三家公司法定代表人均为夏珩，小鹏汽车有意将核心技术掌握在自己手中。

 

 

 3月17日，小鹏汽车发布2022年第四季度及全年财报。财报显示，2022年小鹏汽车总营收为268.6亿元，同比增长28%，其中第四季度营收51.4亿元，同比下降39.9%。2022年净亏损91.4亿元，其中四季度净亏损23.6亿元。

亏损扩大的同时，小鹏汽车的毛利率也在下滑，从2021年的12.5%下滑至2022年的11.5%。汽车毛利率上，2022年为9.4%，2021年同期为11.5%。小鹏汽车解释称，汽车毛利率下滑主要是由于销售折扣增加及材料成本上涨所致。截至四季度末，小鹏汽车现金储备为382.5亿元。

 

 

 回顾小鹏汽车2022年整体销量走势，上半年和下半年呈现完全不同的发展态势。2022年上半年，小鹏汽车还以6.89万辆交付量成为造车新势力销冠，而进入下半年，小鹏汽车销量开始滑坡，从6月的15295辆跌至10月的5101辆，连续四个月环比下滑，直至12月才重新踏回万辆交付门槛。据了解，2022年小鹏汽车的交付目标为25万辆，而实际交付量仅12.08万辆，目标完成率不到50%，小鹏汽车由此断送年度销冠头衔，交付量和交付量同比增长幅度也不及蔚来、理想。小鹏汽车董事长何小鹏表示，去年宏观环境和新能源车行业的竞争带来很多挑战，小鹏汽车的业绩承受了压力，这些压力也让小鹏汽车更早看到行业的挑战和公司的问题。

除了交付量不及预期，小鹏汽车的股价更是“飞流直下三千尺”。据统计，在刚刚过去的2022年，蔚小理美股均出现大幅下跌，其中小鹏汽车全年跌幅80.25%，是跌幅最大的新势力企业，从50.33美元跌至9.94美元，而蔚来和理想分别下滑69.22%、36.45%。最新显示，目前小鹏汽车股价跌至8.84美元，总市值75.75亿美元。

 

 

 在此背景下，小鹏汽车于2022年11月30日对内部组织结构进行大幅调整，成立五大虚拟委员会组织，打通公司各条业务线的沟通渠道，以提升协作效率。同时，小鹏汽车联合创始人夏珩辞去公司董事会执行董事职务，原小鹏汽车副总裁李鹏程被任命为小鹏汽车CEO助理后选择离职，而长城汽车原总经理王凤英加盟小鹏汽车担任总裁。

除了组织架构外，小鹏在产品端也不断调整。有媒体报道称，王凤英加盟小鹏汽车后迅速部署三大调整：包括将新款P7线上预热时间由2月中旬推迟至3月初，从而让营销、发行节奏更为紧凑；将新P7命名为P7i，并叫停新老款车型同期销售计划；整合小鹏自营和第三方销售体系，根据区域和城市制定统一的新车上市KPI目标。

3月10日，王凤英入职小鹏后主导推出的首款车型P7i正式上市，售价区间为24.99万-33.99万元，起售价略高于市场预期。作为中期改款车型，P7i的外观造型并没有太大改变，主要针对配置进行升级，SKU也与老款车型简约了不少。

此外，在工信部近日公布的最新一期新车公示名单中，小鹏全新产品、主打运动风格的轿跑SUV——G6申报图曝光，新车预计将于年中正式上市。2022年9月，小鹏G9上市，作为小鹏汽车在高端市场的重要布局，G9由于发布失误对其带来了难以估量的损失，G6的定价、发布策略由此变得尤为重要，而G6也被认为是王凤英入主小鹏之后的真正“大考”。

何小鹏认为，最近两年极其激进的价格内卷不可避免，尤其是燃油车会面临巨大挑战，而且燃油车一定会反击。等到未来小鹏把自动驾驶做到最前列、甚至做到第一，小鹏也会在相关定价上激进地占领市场更高的地位。未来，伴随小鹏组织架构逐渐调整到位，在何小鹏、王凤英的带领下，P7i、G6等新车能否助力小鹏扭转颓势，有待后市观察。

造车新势力的隐忧，正在暴露

8月第一周，新势力的日子并不好过。

降价、滞销、产能过剩的传闻嚣甚尘上，而刚过去的7月份，三家新势力们的销量增长率也正在被一些传统势力以及二线品牌超越。

 

 

 无可否认，电动车这个行业还是欣欣向荣，未来无限可期，但台面上风光，台底下却是暗流涌动。

这一次，我们先放下那些传统的分析指标，试着用另外一个角度--用户体验去看待各家电动车企。

 笔者为此专门试驾了当下热门的电动车型，从新势力到旧势力，从国产到外资，最后的结论是，用车体验差别真不大，至少在同级别车上。

从功能讲，汽车就是运输，理论上只要能够完成这个过程的，就完成了汽车最基本的功能，现在的电动车技术，大部分的专利都来自于特斯拉，而特斯拉已经免费公布了这些专利，其他的像混动、增程式，也没有过多的专利壁垒。大家都是基于共同的底层架构，能有多大差别？

至于其他的，像外观内饰、智能化水平、品牌度，就各花入各眼，当然这些也很重要，但和最基本的运输功能比起来，似乎又不那么重要。而且，这些功能其实也跟售价有关，比如要对标BBA的电动SUV，用料肯定比20万的SUV要好，而既然给不起高价格，差点的外观内饰，智能化水平低点，不也能够接受吗？

过去这些年，新势力的曝光度很高，而传统势力则总是被揶揄为“诺基亚”。但现在你会突然间发现，现在传统势力也赶上来了，比如吉利、广汽、长安的月销量，已经是三家新势力的两倍，后者却被放到了后面。

 

 

 笔者在试驾对比的时候，也感受不到究竟新势力有哪些地方是优于一些头部传统车企的电动车。

要说动力，大家都是一样的架构，用一样的电池，输出一样的动力；要说智能化水平，特斯拉确实要技高一筹，但除了特斯拉，其他的国产车、外资车，在配置和功能上，基本都是大同小异了。

其实放眼整个汽车行业，只要是同级别的车企、同级别的车型，相差不大是惯例，你真能找出奔驰GLE和宝马X5的巨大差别？真能找出丰田凯美瑞和本田雅阁的巨大差别？

要真的说差别，那只能是品牌、调性、外观上的，而不包括最原始的汽车功能。

更重要的是，传统车企和一些二线新势力，正在完美地避开和三家头部新势力的竞争，抢占低端车市场，大量推出10-20万的车型，不管是销量还是利润，谁都无法否认这个市场的价值。

从这个角度再去重新审视现在的电动车企，结论就清晰很多了，新势力只能说抢了个先机而已，它们的流行，有相当一部分原因在于当初传统车企观望情绪太重，迟迟不肯试水，其他的造车势力又没那么快造出来。现在，传统车企，包括二三线的势力开始放量，这种先机红利就慢慢萎缩甚至消失了。

所以，现在新势力要比旧势力紧张得多，如果说过去是旧势力担心会成为“诺基亚”，那现在，还真说不准谁是“诺基亚”。

新势力的隐忧，正在逐渐暴露。

电动车行业的内卷，或许超过了很多人预料，谁能够笑到最后的话题，又一次浮出水面。

其实我们也没有答案，因为这些都要等以后才能验证，但电动车这门生意想要笑到最后的，一定是要有一些基本的支撑优势，比如技术路线。

被人说得最多的就是混合与纯电的竞争，既然是新能源汽车，却需要加油，这多少给人打擦边球的感觉，上海就提出要取消增程式汽车绿牌。增程式究竟还有没有存在的价值，真的该打上一个大大的问号，如果有存在的价值，为何当初被很多车企放弃？如果增程式是最好的电动模式，那纯电何必存在呢？马斯克all in纯电，是不是可以当成一个笑话？

所以两种技术路线必然有对决的一天。业界一直存在这种观点，混动也好、增程式也好，都是过渡路线，存在的理由在于里程焦虑。现在看来，快充技术很难在短期内有突破，换电商业化也还在推进中，所以混动、增程式之类车型还有日子可以过。

但这种日子更像是温水煮青蛙，典型的如理想汽车。客观地说，仅凭一款车能够月销上万辆，确实值得称道，而且在盈利指标、费用指标上，理想是三家之中最好的一个，但回过头来看，这些都是拜一个折中路线所赐。

这就好比，别人在前面顶住炮火，开疆辟土，看上去伤忙惨重，你躲在后面，当然少了很多压力，而且业绩看上去还不错。但一旦前方形成突破，别人自然就蹦上去了，到那时，即使你再发力，也很难追赶得上。

当然，这也是理想的无奈，因为当年资金有限，起初连增程式都没打算做，只是做老年代步车，如果all in纯电，很可能活不到今天，所以找了个“曲线救国”的路线，也确实押对了宝，甚至可以说凭借一己之力带活了这个曾经被大车企放弃的技术路线。

不少车企介入了增程式，连华为加持的赛力斯都推出了M7问界增程式车型，眼馋的就是理想ONE热卖，也侧面证明这个路线是有生意可做的。

赛力斯M7 vs 理想ONE

 

 

 来源：官网

但温水煮青蛙的问题在于，表面的舒服掩盖了很多深层次的风险，除非增程式最后能够击败纯电，否则在纯电路线上步伐太慢，理想后续的发展动力，很可能趋弱，和其他all in纯电路线的差距也会越来越大。

不管是技术实力、资本实力、车型数量，理想都在三家新势力中垫底，加上越来越多有实力的传统车企推出增程式车型，理想要面对的竞争压力，只会越来越大。按照理想的规划，要2024年才会有纯电车问世，那个时候的市场竞争，只会比现在更激烈，它所要面对的，是后面大兵压境，前面又没看得到竞争对手的背影。

一个企业，最终能不能走到最后，取决于一些很底层的战略性思考。

在电动车这个行业，我们可以看到不同车企间千差万别的战略性思考。

比如特斯拉，很热衷做制造方面的创新，什么一体化压铸、内饰简单到掉渣，目的很简单，就是为了最大限度降低成本，扩大销量。

你可以看成是马斯克对于普及新能源伟大梦想的紧迫性，也可以看成他有软件收费打底的小心思，但回归到核心的思考，就那么一点，汽车应该卖便宜，而不应该卖贵。这跟苹果是反过来，反而跟小米、比亚迪有点类似。

所以，如果谁认为特斯拉的车会越卖越贵，或者认为特斯拉降价是割韭菜，那真的是完全没理解老马的战略性思考。

也有一些新势力，用的是苹果的思维，产品要往高端发展，东西要越卖越贵。从商业的角度，这种想法无可否非，毕竟卖贵了可以多赚钱，特别是在财务依然亏损的情况下，但从另外一个角度，贵货就必须能够提供与之相匹配的一切，否则会被人诟病收智商税。

从头部新势力的产品来看，性价比上并没有太多优势，说白了还是卖贵了，现在传统车企不断出新车、二线品牌力又不断抢占低端车，新势力自然就成了夹心饼干。

所以，要打破内卷，与其不断涨价，倒不如想想有没有可能降价，以价换量。当然，这是一个系统性的工作，降价与否还得取决于成本、订单、产能、品牌以及消费者可能的反映，一些订单较多、产能又很满的车企还不用考虑这些，但如果订单不足，产能又有空余的，早降价，早超生。

新势力的月销量已经出现增速放缓的迹象，或者说离瓶颈越来越近，加上竞争加剧，未来的增长，只能更多地寄望于新车型，没有其他路可走了。

新能源汽车毫无疑问还是一条超级增长赛道，但是越来越公司涌入，越来越多车型的推出，整个赛道已经从蓝海变成红海。

当初的很多预言，也已经被证伪，比如嘲笑旧势力是“诺基亚”的，又比如简单地用智能手机逻辑去套用电动车的，再比如大放厥词要把特斯拉打得满地找牙的。

实际上，造车这门生意的困难程度超出了很多人的想象，不管是抢了先机的新势力，还是后知后觉的旧势力，没有谁能说自己有把握赢得未来，一轮又一轮的优胜劣汰还会不断上演。

摆在这些车企面前的，依然是无穷无尽的难题，到底什么样的经营战略能够穿越迷雾，最终成功到达彼岸？究竟是性价比先行，还是高端先行？是尽快实现盈亏平衡，还是要继续烧钱，以赢得未来更大的利润？

现在，新旧势力的对决已经上演，格局也在剧变之中。传统车企以及二三线造车势力正在放量，也显示出更高的增速。看着那些享受了数年先发优势的新势力，仍然高高在上的估值，再看看那些被市场长期看不起的旧势力，仍然处于低位的估值，喊了这么多年的反攻，是否已经来临？高低的切换又是否正在进行中？

 

 

参考文献链接

https://mp.weixin.qq.com/s/tIDIRq6Xz9y7sIFoJ3OGpA

https://mp.weixin.qq.com/s/gqBWavRrNFv2AA2NN1oQrA

人工智能芯片与自动驾驶