大神说车 | 模块化平台架构到底是怎么一回事？

Posted 2021-04-27 Myautotime

很早就想聊这个话题了，只不过因为这样或者那样的原因，让这个选题计划一拖再拖。

一直到前几天有人找我说，TNGA的模块化平台怎么样怎么样，我才觉得，这事可以聊一聊了。

不过在此之前，先给出一个结论，丰田的TNGA和模块化平台还真不是一个概念。

模块化平台是怎么来的。

模块化的设计最早出现在军用领域，事实上，很多民用技术的前身都是源于军事领域。

在上世纪八九十年代，各国军队所提出来的平台化概念成为了模块化的雏形，在一个标准的平台上，统一模块接口，通过换装不同的模块，实现装备的功能切换。

这样一来将大幅度的增加装备的通用性，降低部队后勤保障的压力。在模块化运用方面最著名的，就是美军的斯特瑞克车系。

民用车的模块化平台从出发点上来看，是为了降低研发成本并缩短生产准备的周期。出发点和军用装备在大方向上是一致的。

而在模块化平台这一概念正式成型之前，汽车产业内部先是掀起了通用化的设计理念，在一些零部件方面先实现了品牌内车型的通用，由此来降低车辆的研发以及生产成本。

当零部件的通用化达到一个相对较高的规模的时候，就自然而然的演变成了现在的模块化。

模块化这一概念的最早提出者是欧洲的汽车企业，在2011年，大众正式宣布了将在随后逐步推进MQB模块化平台的运用领域。

随后，奔驰的MFA模块化平台、沃尔沃的SPA模块化平台等等的概念开始出现。这个过程，并没有用太长时间。

这并不是说这是市场竞争的必然，而是在整个欧洲的汽车产业格局下，大众以它的大体量感优势推进的模块化平台战略，促使了整个欧洲汽车产业体系的转型，所以其他企业的跟进，既可以说是跟随时代潮流，也可以看做是不得已而为之。 

所以，我们来看欧洲汽车企业的模块化平台，其实都是大同小异的。任何一个模块化平台构成的基准都是发动机的布置形式，根据发动机是横置还是纵置的布置方式，来形成模块化平台的基础。

比如，大众的MQB模块化平台是横置发动机前轮驱动车型的平台，而纵置发动机后轮驱动的平台就变成了MLB Evo。

对于每一个模块化平台而言，所固定的区域都是前桥避震器塔到前围挡板之间的这一段距离。

除此之外，其他的平台部件都被放开了。而限制的这一区域，也恰好就是一辆车机舱布置的重点，这一区域的尺寸，直接决定了车辆的发动机悬置、机舱尺寸、平台级别等等。

在汽车专业领域里，这个区域被叫做Code点。所以，有经验的设计师在看车的时候，首先会去关注的位置，就是车辆前轮轮拱到前门分缝之间的距离，只要这个尺寸够大，那么这辆车的级别肯定低不了。

模块化平台就是通过最大程度上的减少限制因素，来实现柔性化的开发以及生产。

这看上去并不复杂，但是真正让人头疼的地方是各个模块之间的接口标准。要制定一个统一的接口标准要远远比设计一款车型困难得多，而这个接口标准不仅仅局限在地板平台上，还包括了电气接口、生产接口等等方面。所以，模块化的平台推出，同时也会影响到生产方式的调整。

而在很大程度上，欧洲汽车企业的模块化平台技术，可以看做是欧洲人在学习了多年精益化生产之后所交上的一份作业。

而推动欧洲汽车企业开发模块化技术的，就是多年来利润率远远低于丰田的这一刺激因素。

至于丰田的TNGA到底是个什么东西，这么讲吧，丰田的TNGA架构是在丰田精益化生产的基础上，进一步优化调整而来的一种生产方式，或者说是公司运营的方式。

而欧洲人主导的模块化平台，只能算作是TNGA架构中很小的一部分。丰田的TNGA架构实际上是丰田的一次改革，为了实现TNGA架构，丰田的公司组织机构和职能划分，都进行了调整。

于是我们大概可以这样理解，模块化平台是欧洲企业学会了精益化生产的作业，而丰田这个老师则开始研发更高的课题了。

回到模块化平台上来，这种统一接口的模块式设计，弊端都在哪里呢？

由于模块化平台打破了传统平台构成中小型车、紧凑型车、中型车之间的级别划分关系，这也就使得平衡车型之间的级别差成为了一个比较纠结的问题。

如前面讲到的那样，模块化平台限制的是车辆的Code点，这也就意味着，小型车、中型车之间的级别差再也难以通过硬点的差异来体现。

从好的层面上来讲，小型车和中型车采用相同的平台硬点，那么小型车的质感必然会迎来优化。

然而弊端却是，这种固定的硬点将使得小型车无法在有限的车身尺寸内去拓展最大化的车内空间，所带来的结果就是小型车的尺寸被放大。这一点从新一代Polo上就可以看出来。

对于中型车而言，由于要兼顾到小型车的设计，那么这一尺寸也不可能做到太大，于是，中级车向上发展的可能就被压缩。

比如说，新一代迈腾的车头相比于这一级别的水平，就有些显得过短。当然，这暂时还不是一个问题。

相比于在纵向尺寸上的放开，模块化平台在横向尺寸方面的柔性程度就会小得多。

所以，在最近几年里我们看到的是，即便是在模块化平台的架构下，依旧出现了进一步的细分。

比如说在MQB模块化平台架构下，就分为了MQB-A以及MQB-B两个序列。在MQB-A里，又被分为了A0到A2的几个小序列。

而沃尔沃在推出了横置发动机的SPA模块化平台之后，又紧接着在SPA的基础上推出了廉价化的CMA模块化平台。

这其实体现的就是模块化平台打破车型划分之后的一种矛盾。

不过，总的来说，在现在的产业结构下，模块化平台的柔性生产理念是贴合时代发展的。

在模块化平台的架构下，车型的更迭速度会更快，而汽车企业的成本会变得更低。而模块化的架构在面对工业4.0时代的全柔性化生产中，也会成为一个非常好的物理接口去应对产业的升级。纵使有这样那样的弊端，但是这就是一个平衡的过程。

至于丰田的TNGA架构到底先进在什么地方，我们可以留个伏笔，后续来聊。