用单摄像头实现自动驾驶，Mobileye的底气来自哪里？

Posted 2021-04-27 半导体行业观察

在今年的CES上，英特尔联合旗下的子公司Mobileye发布了“视觉优先（Vision First）”自动驾驶汽车战略，该战略的核心是利用大量基于摄像头的ADAS系统来打造一个能够帮助无人驾驶汽车变得更安全的“路书（Raodbook）”。

Mobileye解决方案与传统自动驾驶汽车解决方案的不同

在大家都在追求多传感器融合的时候，Mobileye的单摄像头方案显得有些另类。但英特尔子公司Mobileye中国区总经理苏淑萍表示：“我们公司的方案很好，我非常认可这样的技术路线”。在她看来，Mobileye的视觉方案具有获取信息量是最丰富、量产成本最划算的优势。

苏淑萍进一步指出，现在的人力驾驶汽车，视觉是决定汽车安全驾驶的关键。而这个规则同样适用于未来的自动驾驶。Mobileye在过去十多年在视觉方面的研发，就是通过通过模拟人的眼睛和大脑的处理去识别道路上所有跟驾驶相关的物体（不管是车、人、车道线、红绿灯、路的边缘，甚至路面上写的那些字），也取得了不错的效果。但是她也强调，Mobiieye的视觉方案会搭配像V2X和地图这些广义的传感器。

性能强劲的芯片是基础

对Mobileye来说，其性能强劲的Eye Q系列芯片是基础。

这系列由他们自己研发，并由意法半导体生产的芯片，产品系列也从EyeQ1、Eye Q2、EyeQ3，EyeQ4，一直更新到现在EyeQ5。每一代的产品能够实现不同的ADAS功能。

例如他们的EyeQ2支持产品级的AEB，EyeQ3是支持full AEB。EyeQ2等级只能做到ASIL-B，EyeQ3可以做到ASIL-D等级。（ASIL，Automotive Safety Integration Level，汽车安全完整性等级，是ISO26262中的系统危害风险等级指标，从A到D产品的安全等级依次增加。）

据意法半导体执行副总裁Marco Monti早前的介绍，Mobileye最新一代的EyeQ5将装备8枚多线程CPU内核，同时还会搭载18枚Mobileye的下一代视觉处理器。相比而言，EyeQ4作为上一代视觉SoC芯片，只配置了4个CPU内核和6个矢量微码处理器（Vector Microcode Processor，俗称VMP）。雷锋网的报道也揭露，新的EyeQ 5计算能力为 24 兆每秒，即每秒能进行 24 万亿次运算。这款芯片亦是专为深度学习计算设计。

能让Mobileye在市场上获得高度认可的一方面除了其芯片，另外就在于他们的算法。据介绍，在算法层面，Mobileye对物体的识别能力，避障的时间控制都处行业第一，其中前部碰撞警示系统（FCW）识别精准度很早就已达 99.99%。基于这些优势，也让他们在产品出货方面获得了不错的表现。

相关数据显示，截至2017 年，Mobileye 的 EyeQ 系列芯片出货量达到了 870 万片。如今，路上有超过 2400 万辆汽车配备了 Mobileye 的 ADAS 解决方案，并且与超过 25 家不同的汽车厂商合作。

REM是关键

在Mobileye看来，自动驾驶并不是只是靠识别路面的物体就可以了，高精度地图更是一个必不可少的左臂右膀。为此他们推出了一个路网采集管理（REM）系统，打造高精度地图。据介绍，Mobileye的REM可以高效益的为自动驾驶汽车提供更精准的定位，这是传统定位方式所不能比拟的。众包则是实现这个地图更新的最好方式。

苏淑萍表示，高精度地图的问题不仅在于采集地图困难，更困难的是在于保持实时的地图更新。而Mobileye的REM就解决了这两个问题。通过在大量的车上装上其REM系统，他们每天跑在路上，经过长久积累就可以获得了高精度的地图数据，最重要的还是会随时更新。

“跟传统的地图测绘不一样，我们收集的不是纯物理地图信息，跟开车相关的东西才是我们关注的。比如车道线、隔离带、停车线、斑马线、交通标志、红绿灯这一类，这些也是我们开车关注的信息”，苏淑萍补充说。

为了早日实现自动驾驶，Mobileye还推出了责任敏感安全（RSS，Responsibility Sensitive Safety ）模型，阐释了如何通过规范事故过错和车辆安全来推动自动驾驶行业发展。

据Mobileye CEO Amnon Shashua介绍，RSS规范了在一系列复杂路况中的人类判断。它明确界定了什么是安全驾驶、什么是鲁莽驾驶。对于人类驾驶员来说，碰撞和其它事故责任的解释不是一成不变的。驾驶员的失误，都是根据事件发生后不完整的信息和各类因素来判定的。

苏淑萍则指出，这个数学模型是否能被整个行业去用，这就需要行业的所有上下游公司和从业者，甚至从法规方面，都要去接受这样一套思路，在这个基础上再来说愿意来把所有的模型开放给所有上下游的企业，大家形成一种共识来做这种事，这也是Mobileye公司RSS最基本的一个概念。

近二十年的发展积累，Mobileye也开拓出了两个产品线，并探索出了两条合作道路：

第一个是软件加芯片的产品形态，这系列产品最主要客户群和最终用户其实是车厂，而且是如通用、上汽、宝马和沃尔沃这样的大批量生产乘用车的车厂。但据苏淑萍介绍，因为Mobileye提供的只是芯片加算法，所以他们不会和这些客户不会产生直接的买卖合同，而是通过Tier1来做集成合作。现在Mobileye在全世界有十几个Tier1合作伙伴，在中国有三个本土的Tier1的合作伙伴，比如北京经纬恒润。这些合作伙伴会把他们推向车厂和最终市场。

第二条产品线，Mobileye也提供成品，而这个产品就主要是用在后装上面。

苏淑萍表示，先在市场上买到的车绝大部分是不具备ADAS的，有些甚至连一些预警的功能都没有。作为ADAS领先供应商的Mobileye就思考，怎样养才能让这些车也具备最基本的ADAS功能来提高安全性呢？为此他们就推出了后装的产品。而这个系列主要通过代理商的方式来操作。

“从技术上看，现在的L3级别的自动驾驶已经实现了，但因为法规命题，所以目前没上市”，苏淑萍表示。展望未来，自动驾驶来临了我们的安全和效率问题将会得到大大的提升，交通事故的死亡率也将同时下降，这是我们所期待看到的，苏淑萍补充说。

文/半导体行业观察 李寿鹏

今天是《半导体行业观察》为您分享的第1572期内容，欢迎关注。

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