专访驭势科技创始人吴甘沙：自动驾驶的商业化要来了，与车企合作才能上量｜汽车36人

Posted 2021-04-27 36氪

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新汽车领域风起云涌，36氪对此报以巨大的好奇和关注。不过，汽车这个行业，似乎有点复杂艰深，36氪希望通过「汽车36人」这个栏目，从那些重要人物的视角，解读这个复杂产业背后蕴藏的巨大商业机会。

2015年底，原英特尔中国研究院院长吴甘沙离职创立自动驾驶公司“驭势科技”，从机场、商场等特定场景探索到乘用车。驭势科技成立以来拿了2轮融资，包括格林深瞳、创新工场、真格基金、华夏幸福创投等。

文 | 王海璐

口述 | 吴甘沙

2018年的自动驾驶，你既能听到商业化的春雷，另一方面又有倒寒。

春雷是好消息，自动驾驶的商业化要来了。倒寒是有些融资能力偏弱的公司，可能会碰到困难，要调整路线。

这个时候其实蛮关键的。我们心里有一个非常明确的想法：第一，智能驾驶的终局还有很大的不确定性，可能要5年、10年。这10年，你不可能靠VC买单，你希望靠自身造血机制活下去。第二，确实很多场景，自动驾驶商业化的机遇已经来了。

我们给自己的定位，是自动驾驶商用的领跑者。今天的商业化有2个目的，一是活下去，跑这个长跑需要足够的耐力。第二，不断累积数据。快速盈利不是我们的诉求，我们的诉求是，让越来越多的车装上我们的系统。

今年3、4月份开始，我们在世界最大的机场之一测试行李物流车。原本这种物流车，7天24小时运转，一辆车要配3个司机，一个司机年薪20几万，工作环境恶劣。如果有好的无人驾驶方案，不仅解决了成本的问题，还解决了招不到人的问题。乘客的体验大幅提升，原来等行李可能半个小时，现在10分钟。未来晚上11点的航班，不用在远机位坐大巴，通过无人驾驶技术，可以自动把占住廊桥的飞机推出来，新飞机接上去。

机场花了半年时间做技术评审，在各个机关局“敲章”。测试到9月份，年底会做出量产的决定。一般像这样的机场，需要1000到2000台车。我们现在做的每一个场景，都是10亿到百亿美金的市场。

我们第一阶段是进入场景化的商业应用，第二阶段是进入乘用车。只有进入乘用车，才能上量。上量了，成本降低了，又可以降维到各个不同的场景中去。我们的目标是3、4年实现百万台。

起量需要多方面的因素，有的是技术成熟度，有的是成本。比如景区的无人驾驶摆渡车，原来一辆车几万块钱，一个司机的成本一年几万块钱。如果你弄几十万的车，做个秀可以，但不可能大量的。因此，有些场景的价值目前主要还在技术的探索层面。比如我们做凯德集团来福士地下停车场的摆渡车项目，运营了5个月。（没有继续做的原因）是成本还没进入合理的区间。

在跟乘用车、主机厂合作方面，我们应该是走的最深入的，我们和大概8家车厂建立了合作的联盟。

车厂的需求是相对比较保守的，（他们跟我们合作的主要）就是L2/L3和自动代客泊车。尤其是后者，车开到停车场附近，自己停进去。这个是第一个真正可以商业化落地的技术，别的自动驾驶公司也意识到这一点。我们拿下的合同，都经过了PK。

我们在自动代客泊车的基础上加一系列的功能，跟分时租赁服务商合作，做自动取还车。分时租赁，我倾向于认为一定会成，它代表更接近未来的一种形态。我们现在合作落在纸面上的有2、3家，年底前需求达到千台规模。

我认为如果新创车企能跟汽车共享化同步成长，这是好事。消费者对共享汽车的品牌没那么挑，共享汽车出点小毛病也没私家车要紧。

我认为并不是所有造车新势力都能生存下来。汽车是工业之王，很多人把这件事想的很简单。你把车造出来了，还得卖得出去。卖出去了，相当长一段时间里会担惊受怕，是不是足够安全可靠，会不会召回，出现大的安全事故。这段期限，你还得产能爬坡，上规模，降低成本。如果没有规模，一年卖几千台车，绝对生不如死。

我们也算“造车”新势力，但我们跟他们不一样，我们是一个方案提供商。在某些市场造车，是因为这个领域没有充分的候选产品。我们现在主要是跟车企合作，一起做产品化。我们是赋能者，不是门口的野蛮人、生态的入侵者，我们不从他们的饭碗里拿东西。我放大存量的价值，创造增量价值。他们成功了，我们赚最后一桶金。

驭势科技在2017 CES发布的低速场景化自动驾驶“熊猫车”

一个行业早期，你会发现大大小小的公司都在做。阿里在做，腾讯也在做。百度阿波罗是一个生态。我们目前在阿波罗生态之外发展，因为我目前还没看明白这上面的好处，（不希望过早地）被别人觉得我站队了。

大公司，想做的事情太多了，热点一过，或者利润下降了，就没那么认真了。狮子去抓兔子，没抓到，大家嘲笑狮子，你是百兽之王，怎么连兔子都抓不到。狮子说，兔子对我而言就是一顿午餐而已，兔子是为了命在跑。

我们是全心全意，带着一种向死而生的紧迫感和危机感在做。我相信，最终心无旁骛做一件事情的会生存下来。

这个市场上有很多玩家，你应该找有互补性优势的。比如我们特别喜欢跟车企合作，因为我们知道各自强在什么地方。大公司和大公司合作的反而不好，因为都太强势了。大公司都喜欢自己做，但是有90%的客户，需要我们这样的公司为他们赋能。

自动驾驶还是一个没有尘埃落定的东西。未来的终局，我们觉得最惊恐的一个结论，是今天L4的算法全都没办法到达明天。

一个简单的逻辑：现在自动驾驶领域最强的谷歌Waymo，2015年每跑1300英里需要一次人的干预，2016年每跑5000英里需要一次人的干预，同比增长了3-4倍。2017年每5596英里需要一次人的干预，增长10%。这说明谷歌的算法增速在降慢，获得有价值的数据越来越难。

一方面，自动驾驶离人类还很远。另一方面，提升越来越慢，数据获得越来越难，说明这条路不通了，必须要一种新的算法才能通到终局。

目前谷歌处在领先者的地位，谷歌一骑绝尘后面，有一个大的方阵。国内的领先者，基本在这个方阵。对整个行业来说，我们更应该踏踏实实做科研。一方面需要解决活下去的问题，另一方面需要解决通向未来的问题。这两件事情并不矛盾。

无人驾驶大规模的市场还不存在。目前大家都在想象、塑造这个市场的过程。按照王兴的话，现在是同向为竞，大家往一个方向跑，不存在我吃到、你吃不到。不排除在某些车企的竞标过程中，已经出现了一些厮杀，但整个市场是一个快速膨胀的过程，洗牌的时间会拖后一点。

资本目前对这个行业的信心蛮强的。智能驾驶，短时间不太可能出现一两家把所有资金吸走，估值高的离谱的情况，第一梯队应该至少有5、6家并驾齐驱。从资本的角度，投无人驾驶，至少有一支不错的团队。即使在市场开拓上碰到问题，资金上碰到问题，这个团队是有价值的。

未来整个产业格局发生变化，进行重构的时候，可能很多巨鳄都需要布局。要么合并、要么收购，还是有各种退出的渠道，它的价值不会归零。

（至于说，自动驾驶存在泡沫，）有一点，但是，啤酒没有泡沫就不好喝了。

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