从试验场走向市场化，自动驾驶发展关键期难题如何破？| 中国汽车报

Posted 2021-04-27 中国汽车报

自动驾驶、智能网联汽车、智能交通……这些科技感满满的词成为近几年汽车行业的热点，不论是传统车企还是造车新势力，亦或是零部件企业与ICT企业，乃至普通消费者的谈论中，无不提及这一类的词语。那么到底该如何理解自动驾驶？它目前的发展状况如何，未来的发展趋势怎样？近日，2019中国智能交通年会汽车自动驾驶发展论坛举办，汽车自动驾驶产业链上下游的企业代表、权威学者与研究人员等共聚一堂，深入探讨了这一连串的问题。

自动驾驶成全球热点，“车”与“网”须协同发展

当前，自动驾驶汽车的研究已经成为一个全球议题。国际上如美国、欧洲、日本等都在研究并进行路测；在我国，加强智能网联汽车研发也被列入《交通强国建设纲要》，北京、上海、天津、重庆等地发放了无人驾驶汽车的测试牌照，并且在全国多地设立了自动驾驶、车联网相关的测试区、先导区、示范区等。

概括来说，智能网联汽车包含单车智能和网联化（车路协同）两方面。据美国汽车研究中心高级研究员洪强介绍，单车智能化的概念可以追溯到上世纪40-50年代，智能交通的概念是上世纪90年代美国政府部门提出并开始研究的。“到2000年之后，随着互联网的大范围普及，就开始有单车智能与网联化相结合的想法出现，于是诞生了大家现在所讨论的智能出行服务的生态范畴。”洪强说。

现阶段，各个国家和地区对智能网联汽车的研究侧重点不同，例如美国更强调网联通讯，欧洲在单车感知方面做的更深入，中国对智能网联方面更加关注。“横向对比，在车本身的自动驾驶技术方面，我们可能不占优势，但在网联通讯这方面我们有优势，尤其是中国在5G技术领域具有先发优势。”中国汽车技术研究中心有限公司科技发展部部长龚进峰说。

不过，要真正实现自动驾驶，必须同时做到单车智能和车路协同，即做好单车智能与网联通讯的融合。一方面，网联通讯可以帮助解决单车智能易受天气影响、探测距离有限、“信息孤岛”等短板，另一方面，网联化之后能够减少单车传感器的应用量，降低车企的成本压力。对此，龚进峰表示：“大家经常探讨网联通讯（车路协同）与单车智能技术谁会走在前面？我认为这俩谁都离不了谁，尤其是到L4级的时候。实现汽车自动驾驶，单车智能是基础，网联通讯（车路协同）是支撑。”

纵观其发展历程，自动驾驶汽车经历了仿真测试、道路测试、场地测试阶段，如今已经到了要量产应用的关键节点。一个重要的例子是，今年10月初，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城郊区，进行了不带安全员的无人驾驶汽车的载人测试。“2019-2020年是自动驾驶汽车从试验场向市场化过渡的关键时期。”中汽中心标准所智能网联汽车标准法规研究室主任孙航说，“可以说，智能网联汽车是产业进步的推动力与未来发展的制高点，汽车行业进入了一个新时代。”

当然，自动驾驶研究最终的目标是实现商业化应用。对于目标实现的时间，业内有多种预测。洪强表示：“我们中心预测，实现L4级无人驾驶要到2045年或者更靠后了，这还是比较乐观的预测。”

多重挑战当前，产业链、技术、法规难题待解

就我国来说，向着自动驾驶前进的大道上，还有哪些“拦路虎”？

首先，汽车产业链正在重构。长安汽车智能化研究院副总经理黎予生说：“举个例子，随着自动驾驶研究越来越深入，车企原本的供应商体系被颠覆了。因为传统的供应商在人工智能、5G通讯技术等方面少有涉足。”龚进峰也表示：“目前，我国的汽车自动驾驶产业链尚不健全，尤其是感知部分（前端）制造商的成熟度不够。”对此，广汽研究院智能驾驶技术部钟国旗深有体会，他说：“随着研究经验的积累，我们发现，现在市面上的激光雷达和摄像头能够准确探测和识别的范围，跟宣称的200米差别是比较大的，尤其是遇到天气变化的时候。”

其次，车路协同技术水平需要提高。钟国旗表示：“自动驾驶将应用的场景其实是非常复杂的，比如，我曾经见过一个六叉路口没有转盘，这种情况下自动驾驶汽车怎样及时做出正确的判断？这样复杂的场景仅靠单车智能肯定不行，还需要车路协同。但是我们在研究过程中发现，路侧感知设备的部署，不同厂商给出的方案五花八门，性能也相差很大。所以说，自动驾驶技术的准确性和可靠性还需要车企、供应商以及其他合作伙伴共同来提升。”

还有，相关法律法规需要协调统筹。这其中牵涉到很多方面，比如地图与测绘的问题。智能出行研究院自动驾驶法律中心主任何姗姗说：“自动驾驶汽车在道路上行驶时，地图是要实时更新的，这就涉及到测绘、地图精准度等问题，但根据我国法律只有具有资质的单位才可以测绘。”中国信息通信研究院技术与标准研究所车联网项目主管康陈也说：“地图确实是目前制约自动驾驶行业发展的关键问题，需要进一步探索解决办法。”

再比如，高速公路测试和载人测试的问题。我国法律不允许在高速公路上测试车辆，也不允许测试时搭载与测试无关的人员，而这两个问题是自动驾驶汽车实现商业化必须面对的问题。

汽车保险也是一个问题。比如，英国的保险行业认为L3级自动驾驶汽车在责任划分上非常不清晰，因此他们希望车企跳过L3直接开发L4级车型。

还有法律法规的修订更新需要时间。随着技术的发展，自动驾驶汽车测试规范的迭代性是非常强的，基本上一年就要更新一次。“但这个在实践中有一定的难度，因为一般法规的修改时间是比较长的，至少也要2-3年时间，这就会产生法律法规的滞后问题。”何姗姗说。

5G促进自动驾驶产业发展，示范区内先行探索

面对技术与制度等方面的挑战，在当前情形下我们如何推动自动驾驶汽车的发展？

技术方面，可以发挥我国在5G领域的优势。10月31日，中国移动、中国联通、中国电信三大运营商公布了5G商用套餐，并在11月1日正式发售。5G套餐标准的发布和启用，标志着中国5G商用时代的正式到来。

在今年的博鳌论坛上，工信部部长苗圩表示：“5G未来的应用应该是二八分布。20%用于人和人的通讯，80%用于物和物的通讯，就是移动物联网的概念。应用方面最大的就是移动状态的物联网，最大的市场可能就是车联网。无人驾驶汽车为代表的5G应用，可能是最早实现的应用。”可以看出，5G在自动驾驶方面有着广泛的应用空间。

华为技术有限公司中国区运营商Marketing行业市场总监李翔宇介绍，5G车联网能够为智慧交通系统带来实实在在的价值。第一，5G可以促进自动驾驶决策的可靠性提高、安全性提升，并提升车辆对于周边环境的感知水平。“根据我们的测算，自动驾驶汽车运行时，每小时传输的信息量在10GB以上，非常大，而5G能够有效促进云端计算能力。”李翔宇说。第二，5G可以应用更加高效准确的高清地图。他举例说：“比如，4G时代，在地库里泊车入位时，很可能地图的精度不够，而在5G条件下可以轻松完成自动泊车。”第三，5G能够帮助实现远程驾驶，而这是自动驾驶汽车发展不可缺少的一环。

李翔宇还补充道：“现在的自动驾驶测试车上至少有5类感知系统，比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、红外传感器和超声波传感器，这些装备的成本很高，可能占到整车成本的30%-40%以上，然而这辆车仍然是一座‘信息孤岛’，它不能与其他的车辆、与道路等交互信息。而5G与汽车结合，能够以更低的成本建设更智能的交通体系。”

另一方面，尽管在法律法规方面自动驾驶汽车面临许多壁垒，但国家高度重视智能网联汽车的发展，已经创建了无锡车联网先导区、上海智能网联汽车试点示范区、武汉智能网联汽车示范区等，这些区域内有充分的试验空间和便利条件，从而促进自动驾驶汽车的实践和发展。

“虽然以现在的技术水平还做不到大规模的汽车自动驾驶，但我们可以在示范区内积极测试。”康陈介绍道，“比如，今年5月份，工信部批复了无锡作为首个车联网先导区，规模化的推动车联网的部署。现在，无锡已经把车联网布局到400多个路口，2.2万辆车上装备了智能终端，能够实现十字路口交叉预警等自动驾驶辅助类的应用。这就是一个很好的应用实践。” 

瞄准难点各个击破，构建未来智能交通社会

与会的各位企业代表、权威学者以及研究人员都是在自动驾驶产业链内浸淫许久，他们对我国汽车自动驾驶产业的未来发展提出了自己的看法与建议。

从企业方面来说，龚进峰提出，整车企业要加快L2级自动驾驶汽车的落地，同时加强L4级的合作与投资。他还强调：“我们的核心零部件尤其是传感器这方面严重依赖国外，自主零部件企业核心技术的突破非常关键。”此外，钟国旗表示：“我们分析认为，自动驾驶与车联网的发展会分为三个阶段，第一个也就是当前我们所处的阶段，是以车端信息为主、路端信息为辅；随着产业的发展，会慢慢过渡到以路端为主、车端为辅的阶段；而最终会形成以云端为主、车端为辅的模式，即车端不需要装太多的感知设备，基于云端的感知和决策信息，车来执行就可以了。在这个发展过程中，车企要做的是单车功能与车联网功能的融合，两方面不要做重复的工作，最终目的是给用户提供最好的乘坐体验。”

从标准方面来说，康陈提出要推动跨领域、跨行业之间的数据共享，推动不同地区的测试标准互认。他说：“现在，行业正处在自动驾驶测试的关键阶段，只有通过大规模的测试才能实现技术的快速成熟，信息共享、标准互认能够让测试工作事半功倍。”

从网联通讯角度来说，李翔宇提出，在发展自动驾驶、建设智能交通体系的过程中，必然需要一个通讯网络，它能够完成车与车的通讯，车与基础设施的通讯等等，那么这个网络由谁去建、由谁维护、由谁获取收益，怎样形成一个商业闭环，这些都是无法回避的问题。李翔宇说：“构建未来智能交通、智慧出行的商业模式，不仅是技术问题，也是一个社会问题，需要全行业的重视与共同努力。”

文/编辑/版式：刘晓烨

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