中国内地城市快速轨道交通线路换乘系数统计分析——基于中国城市轨道交通协会数据分析的研究报告之八

Posted 2021-04-26 城市轨道交通研究

截止2018年12月31日，中国内地已有32座城市开通运营城市快速轨道交通线 路 ^[1] ，其中，北京、上海、广州等地的城市轨道交通线网已经开通运营10年以上。在中国城市轨道交通协会的大力推动下，许多城市日益重视城市轨道交通运营数据的统计工作，目前已积累了6年(2012-2017年)的统计数 据^[2]。

本文利用2015年至2017年的相关数 据 ^[3-5] 对中国内地城市快速轨道交通线路(不包括有轨电车、APM(自动旅客运输)系统、市域轨道交通、磁浮交通^[2])换乘系数进行统计分析。其结论可为今后中国内地各城市的轨道交通线网规划提供参考。

1  线路换乘系数统计分析

线路换乘系数等于线路日均客运量与日均进站量之比，日均客运量包括本线进站本线出站.本线进站他线出站、他线进站本线出站、他线进站他线出站而途经本线等4种客流量，因此，需要说明的是，与线网换乘系数不大于2.0不同，当后两种客流量之和超过前两种客流量之和时，线路换乘系数将会超过2.0，这种情况是合理的。

纳入本次统计的线路为中国内地各城市快速轨道交通线网中截止2017年12月31日存在客运量和进站量的线路，共计123条。

1.1  非环线线路换乘系数统计分析

由于非环线线路数量较多，按照线路起终点位置是否位于中心区以及线路是否途经中心区分为内部线、直径线、半径线、切向线和外围线等5类。2015-2017年各类非环线线路数量见表1。

在划定中心区范围时，首先参考各城市最新公布的城市总体规划确定中心区范围，再结合各城市实际情况，主要以道路为边界确定中心区范围。例如:北京市中心城区为城六区，这里参考首都功能区范围确定四环以内为中心区;上海市中心城区为.外环以内区域，由于外环以内包含较多的外围组团，认为其中心区为中环以内;成都和苏州则分别以其传统确定中心区分别为三环路以内区域和姑苏区。

1.1.1  内部线换乘系数统计分析

内部线指的是全线位于中心区内的线路。2015-2017年内部线换乘系数见表2。

若不计哈尔滨3号线，则上述三年的内部线换乘系数在1.66~2.37之间。2015-2017年内部线换乘系数逐年变化量波动较大，在-0.42~0.24之间，其中，广州8号线2016年换乘系数较2015年的增加0.24，杭州4号线2016年换乘系数较2015年的下降0.42。

1.1.2  直径线换乘系数统计分析

直径线指的是起终点均位于中心区外，且穿过中心区的线路，或者起点在中心区外，终点在中心区边界附近的线路。2015-2017年直径线的换乘系数如图1所示。

2015年直径线的换乘系数在1.06~2.16之间，除北京4号线大兴线在2.0以上、宁波1号线和杭州1号线在1.1以下外，其余线路的换乘系数均在1.13~1.99之间。2016年直径线的换乘系数在1.06~2.03之间，除北京1号线在2.0以上、杭州1号线和郑州1号线在1.10以下外，其余线路的换乘系数均在1.12~1.99之间。2017年直径线的换乘系数在1.00~2.40之间，除郑州2号线和北京1号线在2.0以上，昆明1/2号线、南昌1号线、青岛3号线、合肥1号线和南宁1号线的换乘系数在1.1以下外，其余线路的换乘系数均在1.12~1.98之间。从图1可知，2015--2017年直径线换乘系数的逐年变化量主要在-0.12~0.1之间，变化量较大的线路见表3。

1.1.3  半径线换乘系数统计分析

半径线指的是起终点分别位于中心区外和中心区内，并且途径中心区外和中心区内的线路。2015-2017年半径线的换乘系数如图2所示(其中，某些线路的某年份换乘系数空置是由于无该年份数据或该线路在该年份未开通)。

2015年半径线的换乘系数在1.19~2.44之间，除北京9号线和北京14号线东段的换乘系数大于2.1、沈阳1号线和天津9号线的换乘系数在1.25以下外，其余线路的换乘系数均在1.32~1.90之间。2016年半径线的换乘系数在1.20~2.46之间，除北京9号线的换乘系数大于2.4、天津9号线和沈阳1号线的换乘系数小于1.3外，其余线路换乘系数均在1.32~1.98之间。2017年半径线的换乘系数在1.21~2.51之间，除北京9号线、武汉8号线和北京5号线的换乘系数不小于2.0、武汉21号线和天津9号线的换乘系数小于1.3外，其余线路的换乘系数均在1.31~1.90之间。

从图2可知，2015-2017年半径线换乘系数的逐年变化量主要在-0.05~0.1之间。北京14号线东段2016年换乘系数较2015年的下降0.1，深圳11号线2017年换乘系数较2016年的下降0.15。

1.1.4  切向线换乘系数统计分析

切向线指的是位于中心区外且连接多条直径线或半径线的线路。2015-2017年切向线的换乘.系数见表4。由表4可知，2015-2017年切向线换乘系数的逐年变化量在-0.12~0.09之间。其中，广州7号线2017年换乘系数较2016年下降0.12，变化量较大。

1.1.5  外围线换乘系数统计分析

外围线是线位全部位于中心区外且通常与一条非切向线连接的线路。2015-2017年既有外围线和2017年新开通外围线的换乘系数分别见表5和表6。

由表5可知，2015-2017年外围线换乘系数的逐年变化量在-0.02至0.06之间，变化不明显。2015年外围线换乘系数在1.42~1.75之间;2016年外围线的换乘系数在1.47~1.75之间;2017年外围线的换乘系数在1.15~3.42之间，除郑州城郊铁路换乘系数不小于1.9、大连12号线的换乘系数小于1.2外，其余线路的换乘系数均在1.34~1.74之间。

1.2  环线线路换乘系数统计分析

2015-2017年环线线路换乘系数见表7。其中，北京13号线与10号线北侧一段共同形成一个环，因此将其视为环线。

由表7可知，2015-2017年环线线路换乘系数保持相对稳定，除北京2号线2016年换乘系数较2015年下降0.04外，其余线路均稳中有升，增长量在0.01~0.03之间。

2  换乘系数影响因素分析

2.1  非环线线路换乘系数影响因素分析

2.1.1  内部线换乘系数影响因素分析

1)穿越市中心的内部线的换乘系数较未穿越市中心的内部线的换乘系数小。广州地铁1号线贯穿广州市东西向主干道的中山路，沿途人口稠密、商业集中，沿线客流可通过1号线直接到达目的地。广州地铁8号线起于凤凰新村站，止于万胜围站，途径海珠区，贯穿广州国际会议展览中心、新港路沿线，全线位于海珠岛上，与市中心距离较远，沿线客流前往市内必须换乘至其他线路。

2)沿线住宅与工作职位分布相对均衡线路的换乘系数较不均衡的线路的换乘系数小。哈尔滨3号线途经哈尔滨西站，在医大二院站与1号线换乘，全长5.448km，设站5座，沿途住宅区密集、商业办.公场所较少。石家庄3号线自石家庄站引出，在新百广场站与1号线换乘，全长5.306km，设站6座，沿线商业办公场所较多。

3)有换乘站的内部线其开通次年的换乘系数显著下降。杭州4号线首通段于2015年2月开通，2016年客运量和进站量均存在明显增长，换乘系数较2015年下降0.42。

另外，2016年，广州1号线和8号线均增加换乘站1座，前者换乘系数减少0.03，而后者则增加0.24，换乘系数变化趋势不同。

2.1.2直径线换乘系数影响因素分析

1 )所属轨道交通线网网络化程度较低的线路，其换乘系数往往较小。截至2017年底，青岛、长沙、无锡、宁波、合肥、石家庄、南昌和南宁的轨道交通线路条数小于3条，网络化程度较低。根据统计结果，上述城市的轨道交通线路即使位于城市主要客运通道上，但由于线网的网络化程度较低，其换乘系数普遍较低。

2)线路延伸后换乘系数一般会有较大增长。上海12号线于2015年开通西段;宁波1号线于2016年开通二期;郑州2号线与城郊铁路于2017年相连接，相当于延伸;郑州1号线于2017年开通二期。除广州6号线外，上述线路在延伸后各自的换乘系数均有较大增加。

3)外围延伸线的开通可能导致与其连接的直径线换乘系数增加。2017年，北京16号线北段、大连12号线、昆明6号线开通换乘后，北京4号线大兴线、大连1号线、昆明3号线的换乘系数分别增加0.06、0.1和0.08。而2017年郑州城郊铁路开通后，郑州2号线的换乘系数甚至增加0.93。

4)换乘站个数增加后，直径线的换乘系数有较大可能增加。在不计郑州2号线的情况下，直径线换乘站数逐年变化量与换乘系数逐年变化量的关系如图3所示。在换乘站个数增加的32条直径线中，22条线路的换乘系数增加，变化量范围主要在0.03~0.10之间，其余线路的换乘系数下降且变化量绝对值不大于0.05。同时，换乘站增加数小的线路其换乘系数变化量未必小，换乘站增加数大的线路其换乘系数变化量未必大，还需结合城市及线网情况分析。

2.1.3  半径线换乘系数影响因素分析

1)对线网填补作用较大的线路的换乘系数较大。北京线网呈现为“东密西疏”，西部缺乏南北向通道，北京9号线的开通填补了北京西部线网空缺，2号线与10号线所围区域西南侧的所有换乘站均与9号线有关。武汉8号线由北向南连接了2号线、3号线、1号线和4号线，填补了武汉市东部线网空缺。

2)兼具外围线功能的半径线，其换乘系数较大。上海16号线、北京14号线西段、北京7号线、北京亦庄线的2017年换乘系数在1.77至1.87之间。

3)有換乘站的半径线其开通次年的換乘系数显著下降。北京14号线东段2014年12月28日开通(2015年可视为首年)、深圳11号线2016年6月.开通，开通次年换乘系数显著下降。

4)半径线的换乘站数量增加后换乘系数小幅增加。2017年，上海9号线.南京1号线和杭州2号线均增加1座，与2016年相比，这些线路的換乘系数分别增加0.01.0.09和0.01;与其他换乘站数量不变的半径线相比，这些线路換乘系数的增长幅度较小 。

2.1.4  切向线换乘系数影响因素分析

1)靠近中心区的切向线的换乘系数比远离中心区的切向线的換乘系数小。重庆国博线.广州7号线北京15号线，深圳5号线距离中心区边界的最短距离分别为5.2km、4.6km、0.7km、0.6km，而西安3号线部分区间与中心区边界重合，其他区间距中心区边界在0.7km左右。由表4可知(2017年数据):重庆国博线、广州7号线的换乘系数较为接近，在1.9以上;西安3号线的換乘系数最小;北京15号线.深圳5号线的换乘系数居中。

2)有換乘站的切向线其开通次年的換乘系数显著下降。广州7号线2016年12月28日开通，2017年客运量由12.725万人次增加至16.322万人次，进站量由6.048万人次增加至8.233万人次，换乘系数显著下降。

3)切向线的换乘站数量增加后换乘系数小幅增加。深圳5号线的换乘站个数2016年比2015年增加2座，换乘系数增加了0.02。

2.1.5  外围线换乘系数影响因素分析

外围线沿线车站周边存在较大客流集散点时，其换乘系数较大。大连12号线沿线多为旅游景点，郑州城郊铁路沿线多为乡村住宅，由表8可知，这两条线的8均进站量相差不大。但是:大连12号线连.接的旅顺港对游客吸引力不大，并且游客来往旅顺一般选用旅游大巴，这更加削弱了其吸引力;而郑州城郊铁路连接的郑州新郑国际机场2017年旅客日均吞吐量为6.657万人次，其中--部分客流会利用城郊铁路来往机场和郑州市区。与之类似的还有：昆明6号线连接长水国际机场，北京八通线.北京昌平线和北京房山线连接通州、昌平、房山等北京市外围组团，这些线路的换乘系数均较大。

2.2  环线线路换乘系数影响因素分析

1)线网网络化程度较低城市的环线的换乘系数比网络化程度高的城市的环线换乘系数大。与北京10号线和上海4号线相比，成都线网位于环线内的换乘站较少，除省体育馆站和中医大省医院站距环线3.1km外，其余4座换乘站集中在以恒大广场为中心的半径1km的圆形范围内，这样的换乘站分布导致轨道交通乘客的换乘选择较少，大部分乘客必须通过环线完成换乘。而北京10号线和上海4号线以内的换乘站数量较多、分布较均匀，乘客换乘选择较多，部分乘客可以通过环线以内的换乘站实现换乘。

2)靠近市中心的环线的换乘系数比远离市中心的环线的换乘系数大。北京2号线走向与原北京内城墙基本重合。北京10号线在三环与四环之间敷设。与北京2号线相比，虽然北京10号线换乘站数量多.换乘线路多，但是，其换乘系数比2号线小，站均日均换乘量也较2号线小。

3  结论

1)2015-2017年的中国内地城市轨道交通线路换乘系数主要范围为1.12~2.35。其中:环线和内部线的换乘系数较大，主要范围为1.81-2.35;半径线、外围线和切向线次之，主要范围为1.32~1.98;直径线最小，主要范围为1.12-1.98。

2)对于内部线，靠近市中心的线路，其换乘系数比远离中心区线路的换乘系数小;沿线住宅与工作职位分布相对均衡的线路，其换乘系数较不均衡的线路小。对于直径线，线网网络化程度较低的线路，其换乘系数一般较小;外围线的开通可能导致与其连接的直径线换乘系数增加;线路延伸后换乘系数一般会有较大增长。对于半径线，对线网填补作用较大线路的换乘系数较大，兼具外围线功能的半径线其换乘系数较大。对于切向线，靠近中心区线路换乘系数比远离中心区线路的换乘系数小。对于外围线，当其沿线周边存在较大的客流集散点时，其换乘系数往往较大。

3)对于环线，线网网络化程度较低城市的环线，其换乘系数较大;靠近市中心的环线的换乘系数比远离市中心的环线的换乘系数大。

4)开通换乘时间较短的线路，其换乘系数也可能较大。对于内部线、半径线和切向线，有换乘站的线路其开通次年的换乘系数一般会出现较大下降。

5)换乘站增加，很可能使直径线、半径线、切线的换乘系数小幅增长，但是，同时也存在线路换乘系数下降的情况，需要进一步分析。

(1.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室； 2 . 上海市轨道交通结构耐久与系统安全重点实验室)

来源：2020年第5期《城市轨道交通研究》

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