关于中国自动驾驶国标中 L3 等级的 5 个思考点

Posted frank909

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篇首语:本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理,主要介绍了关于中国自动驾驶国标中 L3 等级的 5 个思考点相关的知识,希望对你有一定的参考价值。

2021 年随着众多自动驾驶车型发布,越来越多的普通消费者开始了解高级别自动驾驶。之前大家讨论说 L3 车型不能落地是因为法律法规不允许,可实际上中国已经有了自动驾驶标准《汽车驾驶自动化分级》,由工信部发布,于 2021 年 1 月 1 日正式执行。近期,我认真阅读了该标准并结合我对行业的认识产生了一些疑问,归纳成 5 个问题。

问题1:中国自动驾驶标准依据什么制定?

很大程度应该是参考 SAE J3016 标准,然后在此基础上做了针对国情的修整。

并且, J3016 是行业标准,但《汽车驾驶自动化分级》是国家标准,两者的身份和权威性不一样。

中国国标中,自动驾驶划分为 6 个等级。
在这里插入图片描述
本文所关心的主题 L3 是有条件自动驾驶。

什么是 L3 呢?

其实定义非常简单。

3 级驾驶自动化(有条件自动驾驶)
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。

等级的划分是依据逻辑制定的,可以通过流程表清晰判断一款产品处于哪个等级。

在这里插入图片描述
上图红框标记了 L3 产品判断的逻辑:系统能够在有限条件下执行全部的动态驾驶任务,但不执行接管。

所以,很重要的一点是:市面上所谓的 L2+、L2.5、L2.99 是厂商有意为之,在标准当中没有小数点,要么就是 L3,要么就是 L2。

当然,现在特斯拉也很实在,就说自己是 L2 水平,之前一直说是 FSD,如果真达到 FSD 那就是 L5 的水平,短期内可能吗?

问题2:人机如何共驾?

因为 L3 是驾驶辅助和自动驾驶的分界,驾驶当中的角色主体有两个:人类司机和系统。

那么谁的戏份重一点呢?

我认为是系统。

大多数情况,人要做的很简单。

标准中有这么一段说明:

可将视线转移至非驾驶相关的活动,但保持一
定的警觉性,对明显的外部刺激(如:救护车
警笛等)进行适当的响应

什么意思呢?

就是说,你可以不看路面,去干一些其它的活,比如伸手拿个水喝,接个电话,或者闭眼养神,前提是你要保持警觉。

有敏锐的同行可能会想到了关键词:脱眼

多少行内玩家还在小心谨慎对待 L3 产品是否要宣传能够脱手,但按照国标 L3 却可以脱眼,这说明了什么呢?

人有两个角色,分别在自动驾驶系统激活前后。

自动驾驶激活前

L3 的要求是人类司机要决定是否开启自动驾驶系统,要评价当前能不能开启,什么什么开启。

自动驾驶激活后

当系统开启后,人类角色就转换成接管角色,如果收到接管请求,就需要接管车辆。

系统的工作要繁重一点:

  1. 不能乱激活,只能在满足条件下激活,做一个守规矩的好孩子。
  2. 激活过程中好好开车,要情绪保持稳定,不能惊吓人类司机。
  3. 要识别外部环境是否满足自动驾驶。
  4. 要识别人类驾驶员的接管能力。
  5. 要识别车的系统失效问题。
  6. 自己搞不定时,要发出接管通知。
  7. 留充足的时间给人类反应。
  8. 人类不响应接管时,自行执行风险减缓策略。
  9. 人类控制车辆后解除系统自己的控制权。

这就是系统的工作要点,任务要比人类繁重,所以这也是 L3 被称为自动驾驶的原因。

问题3:核心的概念有哪些?

ODD

设计运行范围 operational design domain (ODD)
设计时确定的驾驶自动化功能的本车状态和外部环境。

讲人话就是 L3 产品设计之初,产品经理就要定义好在哪些环境下你是能够自动驾驶的,脱离了这些环境,自动驾驶就不能保证工作。

比如只能在高速公路上,比如只能是白天,比如只能是晴朗的天气等等。

脱离 ODD 谈自动驾驶容易给自己增加疑惑。

OEDR

目标和事件探测与响应 object and event detection and response (OEDR)

L3 中的 OEDR 负责人是自动驾驶系统,反正就是在自动驾驶过程当中,系统要负责监控一切可能的幺蛾子。

动态驾驶任务接管 dynamic driving task fallback

当发生驾驶自动化系统失效、车辆其他系统失效或即将不满足设计运行条件时,由用户执行动
态驾驶任务或由用户/驾驶自动化系统使车辆达到最小风险状态的行为。

问题4:L3 典型场景如何分析?

当前 L3 场景常见的有 TJP、HWP、NOP。
这里分析 TJP.
TJP 是 Traffic Jam Pilot 的缩写,代表在低速拥堵下的自动驾驶。

任何 L3 产品都要讲 ODD,TJP 也不例外。

但不同的主机厂车型定义的 ODD 又不一样。

比如奥迪 A8 说是速度在 60km/h。但有的厂商又说是 40km/h,或者更低。

速度只是 ODD 当中的一个条件,还有些其他要求。

比如要考虑感知系统能不能识别车道线?

考虑感知系统要确定周围多少车辆才能判断满足拥堵的条件?

考虑定位系统能不能确定当前能准确定位在车道当中?

做好这些 ODD 条件定义,并准确识别后,TJP 系统需要给出提示,让用户决定是否启用自动驾驶。

是的,记住这一条,在 L3 中让用户决定是否启动自动驾驶。

当 TJP 系统被激活后,在 ODC 当中,也就是能满足自动驾驶系统运行条件下,由系统执行所有的驾驶任务操作。

当然,如果人类司机想参与驾驶也是可以的,他可以接管。

然后,系统需要识别退出 TJP 的条件,如果需要人接管时,通过 HMI 发出接管请求,这个和之前的描述的逻辑是一致的。

如果 TJP 退出后,系统退出激活状态,解除对车辆的控制权。代表一项 DDT 任务结束或者提前中止,下次如果要再激活 TJP,仍然需要人来决策和开启。

问题5:法律法规匹配上了吗?

这个目的没有。

国家允许自动驾驶车辆路测,但市面上量产的车型还没有说允许 L3 级别以上的车型上路。

并且法律法规是配套的,即使允许自动驾驶上路,但有些法律法规也容易起冲突。

我能想到的场景有 2 个。

场景 1:车上打电话了怎么办?

在现行法律中,车上打电话是要扣分的,但满足 L3 的车型却能够支持这种动作,我想既然技术上支持,那么人类司机肯定放松警惕,类似的操作应该会层出不穷,那么,怎么办呢?

场景2:事故判定

出了车辆事故,会起连锁的反应,比如说应该系统负责,但系统说我发出了接管请求,人类司机确实接管了,但人的思维和动作都会存在延迟,在驾驶权交接过程正好发生事故,这样会如何呢?保险公司需要为谁买单呢?

我相信技术上需要解决这些细化场景逻辑,商业上也必定需要主机厂家、消费者、保险公司制定一套合理的商业模式。

所以,总体上自动驾驶 L3 级别要落地还需要一段时间,因素在于自动驾驶技术要更加贴近驾驶实际场景,法律法规也需要真正的考虑到自动驾驶技术,配套的商业模式也需要社会达成一致共识。

没搞定这些,先进技术很难落地,毕竟技术是为了服务人类,而不是要征服人类让人跪下去膜拜,每次想到这一个原则,我就对某些车厂嚣张狂妄的技术鼓吹感到恶心。

以上是关于关于中国自动驾驶国标中 L3 等级的 5 个思考点的主要内容,如果未能解决你的问题,请参考以下文章

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