民航产业发展趋势及对策建议（2021-10-21）
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民航产业发展趋势及对策建议
摘要
2020年以来，新冠肺炎疫情突然暴发、肆虐全球，对全球航空业带来了前所未有的冲击，波及范围广，影响程度深并传导至整条产业链，且持续时间难以预测。虽然目前疫情恶化态势暂时得到缓解，但由于病毒的不断变异，人类很长一段时间内将继续与新冠病毒展开斗争，全球进入后疫情时代。本文结合当前国际国内新冠疫情防控形势，围绕后疫情时代全球航空业发展趋势开展探讨，并根据我国实际情况对后疫情时代下国内民航业下步发展提出了相应的发展对策及建议。
一、新冠疫情对我国民航业产生深刻影响
2020年1月，新冠疫情在武汉爆发，为防止疫情扩散，1月23日关闭离汉通道，全国各地也相继采取限制人员流动的隔离政策和管控措施，春季期间的探亲及旅游客流成断崖式下跌。2020年3月，国内疫情基本得控制，但在全球开始蔓延肆虐，各国政府均开始限制人员出入境，导致民航业需求骤然下降，航空产业发展和前景面临前所未有的严峻挑战。
（一）新冠疫情极大冲击航空客运
1.国内航空客运已恢复至同期水平，但受疫情的不定期影响成为新常态。 如图1所示，受疫情爆发影响，2020年2月国内航线（含港澳台地区）运输量为728.8万人，较2019年2月的4785.4万人同比下降84.4%。2020年3月以来，国内疫情形势逐步得到控制，民航业随之开始复苏，2020年9月已恢复至同期水平。但2021年以来，由于疫情的多地散发，国内航空客运不定期受到疫情影响已成新常态。如2021年1月受河北、黑龙江等多地疫情影响，国家倡导“就地过年”，2021年1月、2月国内航线（含港澳台地区）运输量分别为3003.9万人、2385.8万人，较2019年同期分别下降36.5%、50.1%；2021年8月受南京、扬州疫情影响，国内航线（含港澳台地区）运输量仅为2226.8万人，较2019年、2020年同期分别下降58.9%、51.6%。可见，新冠疫情将长期、不定期影响国内航空客运。
2.国际航空客运受疫情极大冲击，短期内将处于低位运行。 如图2所示，自2020年4月下降至7.7人以来，在“一司一国一周一线一班”的调控政策下，月旅客运输量一直在20万人以下，2021年更是降低到15万人以下。由于国外疫情仍在继续蔓延，尤其是美国、印度、巴西、英国、俄罗斯、土耳其、法国等国家疫情形势依然严峻，新增感染人数位居全球前列。国境外疫情不确定性因素造成内输入长期风险存在，因此国际航空客运恢复不容乐观。
（二）新冠疫情航空货运“危”中有“机”
1.国内航空货运受疫情影响有限。 如图3所示，2020年2月国内航线（含港澳台）货邮运输量为18.5万吨，较2019年2月下降24.8%。本次疫情期间，国内航空货运在保障应急救援物资运输方面发挥了重要作用，运输量随着国内疫情形势好转逐步上升，并在2020年9月基本达到同期水平，2021年货邮运输量基本恢复疫情前同期水平。
2.国际航空货运面临新发展机遇。 2020年2月，国际航线货邮运输量为11.2万吨，比2019年2月的13.1万吨同比下降17%。2021年以来，国际航线货邮运输量均高于往年同期水平，中国国际航空货运在支援全球抗疫、物流贸易中正发挥着越来越重要的作用。
二、后疫情时代全球航空业发展趋势
目前，我国本土疫情已经得到了很好的控制，但随着印度德尔塔、南非奥密克戎变异毒株的传播，全球抗疫形势依然严峻复杂。根据世卫组织最新数据，截止目前，全球已累计确诊超2亿4440万，累计死亡超496万，新冠病毒将长期与人共存，全球进入后疫情时代。
（一）全球航空业将持续长期低迷
根据联合国《世界经济形势与展望》报告，受疫情影响，2020年全球经济萎缩4.3%，发达经济体萎缩5.6％，发展中国家萎缩2.5％。由于受到新冠疫情与贸易保护、经济下行、供应链紧张等多重因素叠加影响，后疫情时代的航空业需求剧减、运力下滑、成本增加、现金流等危机短期内将难以得到有效解决。在全球疫情形势未有效好转之前，国际航空业务仍需度过较长时间“寒冬”后才能逐步温和复苏。国内航空业虽已复苏至疫情前同期水平，但仍然不定期受到疫情冲击，同样具有较大的不确定性。
（二）运营成本升高导致格局重塑
历史经验表面，危机之后的行业发展趋于集中发展的态势。目前，世界多国及地区实施严格的出入境限制已成为常态，航空公司客货经营成本将维持高位运行。由于短期的政府政策、基金支持以及航空公司的降成本措施难以长期维续，部分航空公司存在资链断流风险，这将导致全球航空公司的重新洗牌分化。尤其是各类民营航空、低成本航司、中小航司，由于难以获得外部资金支撑，将陷入运营困境，存在破产或者被大型航空公司合并的可能性，最终重塑全球航空业格局，形成 “一超多强”或“多足鼎力”的局面。
（三）航空货运为成为新的竞争点
近年来航空运输业迅速发展，尽管全球航空货运量仅占全球贸易总量的 1% 左右，但是航空货运货值却占全球贸易总货值的 30% 以上，高价值货物的安全快速的运输，成为航空物流发展的主要着力点。新冠肺炎疫情期间，各大航空公司大面积削减航班计划，客机停飞导致航空运输腹舱运力短期供给严重不足，同时大量防疫物资的运输需求造成航空货物运力明显供不应求，全球各地出现航空货物大量积压的情况。为缓解航空货运压力，美国航空、加拿大航空、汉莎航空、新西兰航空、大韩航空等航空公司均都通过各种方式加大货运航空力量。国际航空货运的极大发展以及对于社会经济与日俱增的重要性，成为疫情下航空产业难得的亮点。
（四）数字化转型将为航空业赋能
新冠疫情影响下，各类无接触需求的网络应用场景加速发展，如远程协同、网络购物、在线学习等定制化场景的需求，各行各业的正被数字化高度重塑。航空业包含机队数据、航线数据、飞行数据、旅客数据、订票数据等大量高价值数据，同样是高度数据驱动的行业。但目前各航空公司数据资源开发应用仍处于初级阶段，跨系统跨领域的对航空大数据进行统一的融合处理、分析和预测，依托人工智能等技术，完成航司数据场景开发与传统业务的有机融合，实现从传统承运向智慧服务商转型，将成为新的竞争手段与杀手锏。
三、我国民航业下步发展对策及建议
（一）加快构建民航新发展格局
当今世界正经历百年未有之大变局，我国发展仍然处于重要战略机遇期。党的十九届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》提出，“要加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，这是着眼于我国长远发展和长治久安对“十四五”和未来更长时期作出的重大战略部署。后疫情时代同样为我国航空产业发展提供了重要窗口期，航空业在“十四五”期间，一是要坚持高质量发展理念。主动适应新发展格局，充分挖掘国内市场的潜力，打造我国民航产业设计研发、生产制造、市场运营以及维护保障等上下游供应链，扩大本土化供应比例，提高关键核心技术能力水平，并最终形成自主可控、可持续发展的供给体系、运营模式与保障机制；二是严守安全底线，确保发展与安全并重。安全是民航业的生命线，越是在疫情防控充满大量不确定性的形势下，越是要坚持底线思维、保持持头脑清醒。在业务发展的同时，坚守住飞行安全底线，加强安全监管，做好各类安全风险的精准防控，防止“忙”中出乱、“闲”来麻痹、“慌”中出错，坚持以人为本，确保安全健康。三是在做强做大国内市场，实现可持续发展的基础上，根据国际航空市场复苏重启情况，顺势而为、积极应对、动态调整，逐步促进国际航班业务发展，进一步深化国际航空公司合作伙伴关系，拓展国际航线市场的开发，扩大疫情后航空合作广度，深化航司合作业务，尤其注重合作质量提升，促进业务提质增效。
（二）全面深化体制机制改革
我国民航业在本次应对疫情危机的过程中，也暴露出体制、机制上的一些问题，如对市场的变化重视不够、反应不够迅捷，内部经营机制转变不够灵活。民航产业高度依赖于外部环境变化，且具有固定成本大、边际成本低的特点，任何“黑天鹅”、“灰犀牛”事件都会严重冲击民航业。因此，民航业必须进一步深化机制体制改革，全面优化运营模式。一是建立健全长效应急机制，完善应急预案，提升应急处突能力，构建民航产业运营的“防火墙”、“护城河”，确保应对危机时能够统一指挥、高效调度、凝聚力量、发挥合力。二是完善管理体制和运营机制，以市场为导向，以服务客户为目标，牢固树立市场意识、服务意识、竞争意识、效益意识和风险意识，提前做好运力评估，做好收益预案，并及时调整运营结构与销售策略，逐渐，吸引消费者购票出行。同时还可与酒店、地面交通等行业合作，进行广告投放，制定多元化产品服务，打造生态圈，增加辅营收入。三是优化降低运营成本，拓展产品及服务模式。国内主要航空公司，如国航、南航、东航等由于规模较大、机型种类复杂，飞机维修、折旧与摊销费、起降费等主要运营成本维持高位。因此航空公司需尽可能削减业务招待费用、行政办公费用、市场推广等非必要性支出，通过多种方式降低日常运营成本，保持现金流。
（三）大力发展航空货运产业
长期以来，我国民用航空产业“客强货弱”情况较为明显，旅客运输量年增长率达11.1%，而同期货邮运输量增速仅为5.4%，且70%的货运业务通过客机腹舱运力来实现。由于新冠肺炎疫情下大量医疗、生活物资的紧急运输调配，使得我国民用航空货运市场需求旺盛。2020 年 3 月 24 日国务院常务会议指出“对货运功能较强的机场，放开高峰时段对货运航班的时刻限制。在京津冀、长三角、粤港澳和成渝等地区具备条件的国际枢纽机场实行 24 小时通关。”目前，中国在处于全球产业链中关键节点，截至 2018 年中国已成为 120 多个国家的最大贸易伙伴，且跨境电商成为航空货运的新业态，亟需与之匹配的国际物流服务能力。但疫情期间航空货运业发展的暴露出我国航空货运专业化的短板，一是货运机队规模较小。截至2019年底我国专业货机机队仅为150余架，不足民用航空机队总量的5%，且在役货机大多为老旧的客机改装；二是缺少专业的货运机场及完善的货运运营体系。截至2019年底，我国235座建成机场中没有一个是以货运功能为主的专用机场。专业货机机队隶属十多家航空公司，运力分散、专注度不足。随着航空货运产业的逐步壮大，必将拉动专业货用飞机及其发动机的市场需求，这是我国后续民用航空货运发展的重要方向。因此，新形势下加快推动航空货运业务整合重组，打造大型专业航空物流体系成为当务之急，而且可能成为改变我国航空货运市场态势的转折点。
（四）促进民航业数字化转型
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出“推进产业数字化转型”、，“推动数据赋能全产业链协同转型”、“在重点行业和区域建设若干国际水准的工业互联网平台和数字化转型促进中心”，“深入推进服务业数字化转型”。因此航空也必须加强数字化与运营服务的深度融合，推动服务数字化、产业数字化。一是要加大内部数据资源整合，如旅客信息、航班信息、货物运输信息，打破数据壁垒、消除信息孤岛，实现生产、供应、市场、运营的精细化管理；二是要推进数字化场景开发应用，挖掘政府企业等各类客户的不同需求，设计个性化、定制产品，进行精准营销，开展各类线上服务；三是加快人工智能辅助决策体系构建，通过数据分与挖掘对市场趋势、航班恢复、线路优化、机组编排进行智能优化与动态调整，合理优化资源调配，实现效率最高、回报最优。同时还可增强对风险识别的能力，加强应急响应机制的落实执行，提升经营抗风险能力。
参考文献
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