日系车集体溃败新能源，不止中国市场！

Posted 2023-04-01 何玺

出品 | 何玺 排版 | 叶媛

进入新能源时代以来，日系车销量显著下滑、被中国厂商快速超越早已不是新闻。而根据最新的市场数据显示，即便在日系车曾长期垄断的东南亚市场，日系车集体溃败的趋势，也已经凸显。

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网友爆料，某日系车企将“退出中国”

近三年来，随着新能源车型在整个汽车市场的渗透率越来越高，曾经被国内消费者么“仰望”的合资品牌，也逐渐告别了过去“不愁卖”、“躺赢”的美好时光，销量节节下滑，甚至还不时传出某个车型甚至品牌要退出国内市场的消息。而最近几天来，日系品牌又成了“退市”传闻的焦点。据某个车圈大V在社交媒体的爆料，一个相当有名气的日系合资品牌近期即将退出中国市场，引起网民极大关注。

这位爆料的大V，在圈内一向以消息灵通著称，所以此次透露的消息，确实让人不能不重视。按他的说法，即将退市的该日系合资品牌“产量大、配件不难找”，因此如果退市前剩余产品能够大幅优惠清仓的话，还是值得“冲一波”的。他还表示，该品牌不但要清仓，还会将原有的生产线整体转给同集团属下的自主品牌，为后者提供代工。

那么，这个品牌究竟是哪家？该大V并没有明说，而广大网友们却根据爆料内容的蛛丝马迹，开始了大胆的猜测。在大家怀疑的名单中，马自达、三菱等均名列其上。其中，马自达品牌的合资业务，早已从一汽马自达并入了长安马自达，年销量尚保持在10万台以上，因此近期退市的可能性似乎不大；而相比之下，广汽三菱去年的累计销量却只有3.3万多台，同比下滑近半。2023年前两个月中，销量也只有不到1500台，同比下滑幅度更是逼近80%，因此被众多网友认为是最有可能退市的品牌之一。

事实上，近两年来在以比亚迪为首的国产新能源阵营强势崛起的背景下，合资品牌的市场份额、乃至于利润空间一直都在被大量蚕食，像广汽三菱那样销量明显下滑的合资品牌绝不在少数。在竞争白热化、销量下滑重压之下，品牌宣布“退出中国市场”的事件屡见不鲜。例如，用户很熟悉的长安铃木早在2021年初就更名为“重庆铃耀”，并宣布铃木方不再参与经营；而东风雷诺更是在2020年就宣布，外方雷诺集团正式退出，不在运营东风雷诺品牌；至于在越野用户中名气相当大的广汽菲克Jeep，也于2022年7月份宣布，由于连续亏损而终止了与广汽集团的合资公司运营。不难看出，由新能源大潮带来的运营困难和亏损，是这些品牌退出中国市场的基本原因。如今又一大日系合资品牌也传闻将退市，更加说明国产新能源全面崛起的强大冲击波，已经给整个车市格局带来了不可逆的重构效应。

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日系车企“退出中国”背后

眼见如今日系车普遍下滑的市场地位，许多资深用户和车迷不禁感慨万千。回顾过去20年间，合资车、尤其是日系合资品牌们，凭借在燃油技术路径上的雄厚技术积累以及品牌溢价，在国内市场几乎是风生水起。其产品在消费者普遍的“仰望”情节中，不但不愁销量，而且还经常采取控制产能的“饥饿营销”来抬升车价，获取超额利润。然而在新能源技术迅速崛起的新时代，日系车几乎立刻就陷入了下滑通道。三大日系品牌中，本田2022年在华销量总体下跌达12.1%，日产下跌更高达22.1%。进入2023年后，三大品牌在1月份就遭遇重创，其中，丰田销量降23.5％，本田降56.2％，日产降64.4％。

与其形成鲜明对照的是，国产新能源厂商却普遍迎来大发展。其中，领头羊比亚迪甚至拿下了全球新能源销冠，而其他新势力以及传统厂商，也有多家厂商连续多月实现交付量过万，对日系车品牌的市场份额形成快速侵蚀之势。

日系品牌沦陷的原因很多，其中最重要的就是技术路径选择失误。回顾上世纪90年代以来的发展历程，日系车企曾经是全球新能源技术的领军者，例如早在1997年，日本就已经推出了“油电混合动力”新能源汽车。然而在下一步技术路径的选择上，日本明显“点错了科技树”，它们没有像后来的特斯拉、比亚迪那样，坚定地沿着以电动为核心的路线走下去，而是选择了 “氢能源”方向。所谓一步错、步步错，在电动化技术转型的道路上的迟缓、犹豫，直接造成了从那时起到今天的20年间，日系车在新能源领域的发展滞后，导致被国内新能源汽车车企反超。

面对已经具备强大规模优势、先发优势的国产新能源厂商阵营，发力迟缓的日系车，在新能源市场的争夺上，前景正在变得更加不容乐观。进入新能源时代以来，特斯拉、比亚迪、蔚小理等中美厂商，不但在最核心的驱动技术上实现了比传统燃油车更环保、更经济的优势，而且在早就采取了全新的营销方式，将内饰、空间、驾乘感等做到极致，作为吸引用户的“杀手锏”环节。相比之下，日系车企却普遍仍秉持燃油车时代遗留的“性价比”玩法，在同等价位上，日系车的内饰等环节，往往会比国产厂商低一级，给人以档次上的差距感。在内饰、驾乘感等方面显得相当“抠”的做法，经常遭到消费者的吐槽，当然不利于提升销量。

而在驾乘体验和科技感方面，双方差距更大。例如在车机方面，日系产品的智能车机大多仅做到了能帮助用户实现基本驾车的地步，在家庭外出度假、长时间驾乘等情况下，就自然暴露出了座舱内缺乏娱乐体验、驾乘乐趣不足的缺点，这种典型的燃油时代机械而枯燥的风格，不被用户吐槽才怪。反观比亚迪汉这样的国产车型，其搭载的DiLink智能网联系统目前已经进阶到4.0版本，能与笔记本电脑媲美的15.6英寸旋转大屏、百万级应用应有尽有，再加上5G速联、双频定位导航技术、全场景智能语音、云服务智能管家等功能，简直让消费者可以把车机当做手机来用。另外，在日系、及其合资品牌体系内，一般只会为价格更贵的高配车型，提供自适应巡航、车道保持、主动刹车等L2级辅助驾驶能力。而比亚迪这样的国产品牌，却在普惠性地提供智能领航、拨杆变道等L2.5级的辅助驾驶能力。显然，不论从动力、能源方面来看，还是从内饰、驾乘乐趣方面来看，新能源对包括传统日系车在内的燃油车系，都已经实现了“降维打击”。

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日系车溃败新能源，不止中国市场

尤其值得注意的是，这种降维打击之势，近期已经从中国市场向海外蔓延，尤其是在距离中国相当近的东南亚市场，中国品牌正在向日本车企长期形成的垄断优势形成迅猛冲击。根据泰国汽车市场最新发布的数据显示，当地2月份纯电车型上牌量名单中，来自中国的品牌在前四名中占据了三个席位。其中比亚迪Atto 3和哪吒V品牌，分别以2068台和1254台总量，排在了前两名。而在世界上知名度极高的特斯拉 Model Y只能屈居第三。要知道，泰国汽车市场在过去长达20年内，一直都处在日系车企的绝对垄断之下。在相当长时间内，日系车的销量一度可占泰国汽车销量的90%左右。

而在新能源时代，这一切都面临颠覆式的改变。根据开泰研究中心的预测，今年泰国100%纯电动汽车（BEV）整体市场有望达到5万辆，较上年同期的13454辆相比增长270%；2023年，100%中国纯电动汽车总销量占泰国电动汽车销量比将从上年的78%增加至85%。毫无疑问，从中国市场“卷”出来的中国车企们，即便到了泰国市场，也已经有足够的能力，给日系品牌施以重“锤”，日系的垄断地位已经不复存在。

更让日系品牌们倍感压力的是，中国新能源品牌在泰国的运营正呈现出两大趋势：一是在全面强化基础设施建设、加速融入本地市场。二是正在以泰国为起点，向整个东南亚市场全面扩张。目前在泰国销量领先的国产新能源车企们，纷纷在当地加码投入，构建全覆盖的体系。例如，哪吒汽车3月10日宣布，旗下泰国生态智慧工厂于曼谷奠基，建成后产能可达2万台/年；另一家在中国存在感较低的新能源车企——爱驰汽车，也泰国企业菲尼克斯达成了战略合作，后者将在未来5年内向爱驰汽车采购15万辆新能源车用于零售和运营。同时，多家中国车企还将在泰国投建充电桩、电池更换站点、组装工厂等基础设施。

而对这些中国车企而言，泰国只是个开端，他们下一步目标就是要在整个东南亚市场实现新布局。例如，蔚来汽车就宣布要在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心，并以此为依托从新加坡扩展至更多东南亚国家；龙头企业比亚迪，不但以元PLUS、海豚、海豹等车型切入泰国新能源车型赛道，而且还与当地企业WHA伟华集团大众有限公司合作，正式签署土地认购、建厂相关协议，这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地；此外，包括吉利、长城在内的传统车企，也在积极谋划通过在泰国的布局，构建自身在东南亚的扩张路径。

目前的东南亚，在快速经济增长的驱动之下，已然成为新能源汽车新兴蓝海市场。根据东盟汽车联合会（AAF）数据，2021年东南亚汽车总销量达到279万辆，同比增长14%；据国际可再生能源署数据，东盟已经是全球汽车销量增长最快的地区之一，到2025年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。面对这个商机无限的新兴市场，中国集体崛起的新能源产业，显然已是志在必得。而在新能源领域步步落后、颓势尽显的日系车企，却即将迎来更为艰难的局面。未来如何发展，我们拭目以待。

德系车VS日系车

汽车 ，首先就要看汽车工业和技术的水平。
　　先看第一个，由美国评选出来的2007全球十佳发动机（不分级别，只要是量产车）：
　　1. 奥迪公司的2升FSI涡轮增压式DOHC I4发动机（适用车型：奥迪A3）；
　　2. 奥迪公司的4.2升DOHC V-8发动机（适用车型：奥迪S4）；
　　3. 宝马公司的3升DOHC发动机（适用车型：宝马330i）；
　　4. 戴姆勒/克莱斯勒公司的5.7升Hemi Magnum OHV V-8发动机（适用车型：道奇Charger R/T）；
　　5. 福特公司的4.6升SOHC V-8发动机（适用车型：野马GT）；
　　6. 通用公司的2升增压式DOHC I4发动机（适用车型：雪佛兰Cobalt SS）；
　　7. 通用公司的2.8升涡轮增压DOHC V6（适用车型：绅宝9-3 Aero）；
　　8. 马自达公司的2.3升DISI 涡轮增压DOHC I4（适用车型：马自达6）；
　　9. 日产公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：无限G35 6MT）；
　　10.丰田公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：凌志IS 350）。
　　这些发动机普遍采用了直喷燃油技术（DIG）和增压进气技术。
　　上面的前四名全部来自德国！日本也有两项入选，但排名只是9、10位！
　　再看第二个，被誉为发动机界奥斯卡的斯图加特全球年度发动机大奖（2006的，这是按细分车型分级评选的）：
　　1-1.4升级别年度发动机
　　大众1.4升TSI双增压发动机
　　使用车型：大众高尔夫(GOLF)
　　1.4-1.8升级别年度发动机
　　丰田TOYOTA 1.5升混合动力发动机
　　使用车型：普瑞斯(PRIUS)
　　1.8-2升级别年度发动机
　　大众 2升 FSI涡轮增压发动机
　　使用车型：高尔夫GTI (GOLF GTI),奥迪A3, A4, A6, 斯柯达欧雅(SKODA OCTAVIA), 西亚特LEON(SEAT LEON)
　　2-2.5升级别年度发动机
　　斯巴鲁2.5升涡轮增压发动机
　　使用车型：斯巴鲁森林人(FORESTER), 翼豹(IMPREZA)萨博9-2X(SAAB)
　　2.5-3升级别年度发动机
　　宝马3升 双涡轮增压柴油发动机
　　使用车型：宝马535D
　　3-4升级别年度发动机
　　宝马3.2升发动机
　　使用车型：宝马M3、Z4 M
　　4升以上级别年度发动机
　　宝马 5升V10
　　使用车型：宝马M5, M6
　　又一次，大众和宝马占据了获奖发动机的大半江山。
　　最值得一提的是，大众的1.4升TSI双增压发动机不但获得分组级别最佳，而且更获得最有价值的总评的年度全球最佳新发动机大奖！
　　发动机是汽车的最核心技术，而德国人在核心技术上的优势仍然不可撼动！
　　我们再看看整车技术性能（这里引用汽车之家的一篇对比测评）：
　　汽车之家2006年度中型车排行榜公布
　　让人留恋的2006年已经过去了，在这一年里涌现出了大量新车型，汽车之家评测团队也对其中的不少车型进行了详细评测，在这里我们为您整理了汽车之家2006年度车型排行，希望以数字来看看这些看似都不错的车子到底谁能从竞争中胜出！
　　● 参评资格
　　1. 必须为汽车之家本年度亲自评测过的车型
　　2. 参评车辆为06年上市或有改款的车型
　　● 评选规范
　　1. 年度车型评选的以汽车之家专业评测团队测试数据为主
　　2. 最终得分规范为：（加速排行＋刹车排行＋编辑打分排行＋售价排行）总分的平均数
　　3. 最终得分越低者，年度排名越靠前
　　4. 如最终得分相同，以刹车成绩优异者作为年度排名靠前的依据
　　● 参评车辆排行榜
　　汽车之家中型车0～100公里加速排行榜
　　车型 时间/秒 加速排名
　　CTS 6.705 01
　　奥迪A4 7.743 02
　　标致407 7.811 03
　　宝马3系 7.916 04
　　锐志 8.000 05
　　雅阁 9.260 06
　　奔腾 9.453 07
　　PASSAT领驭 9.474 08
　　Mazda6 9.696 09
　　NF御翔 10.370 10
　　蒙迪欧 10.516 11
　　戈蓝 10.611 12
　　君越 10.900 13
　　骏捷 11.669 14
　　景程 11.999 15
　　注：0～100公里加速成绩来自于汽车之家专业评测团队实测成绩
　　汽车之家中型车100～0公里刹车排行榜
　　车型 距离/米 刹车排名
　　宝马3系 39.99 01
　　奥迪A4 41.46 02
　　CTS 41.66 03
　　标致407 42.00 04
　　Mazda6 42.57 05
　　雅阁 42.57 06
　　奔腾 42.60 07
　　PASSAT领驭 42.78 08
　　骏捷 43.10 09
　　锐志 43.10 10
　　蒙迪欧 43.50 11
　　戈蓝 43.53 12
　　NF御翔 44.25 13
　　景程 45.00 14
　　君越 45.80 15
　　注1：100～0公里刹车成绩来自于汽车之家专业评测团队实测成绩
　　除了加速和刹车排行榜外，汽车之家编辑是如何给中型车打分、最终排行榜究竟又是如何呢？请看下一页的最终结果！
　　汽车之家中型车编辑打分排行、售价排行及最终排行榜！
　　汽车之家中型车编辑打分排行榜
　　车型 打分 编辑打分排名 （可并列）
　　宝马3系 9.3 01
　　锐志 8.7 02
　　标致407 8.3 03
　　骏捷 8.3 03
　　PASSAT领驭 8.3 03
　　雅阁 8.3 03
　　Mazda6 8.0 04
　　奥迪A4 8.0 04
　　CTS 7.7 05
　　戈蓝 7.3 06
　　奔腾 7.3 06
　　君越 7.3 06
　　NF御翔 7.3 06
　　蒙迪欧 7.3 06
　　景程 6.7 07
　　注：编辑打分来自于每个车型评测文章下三个测试编辑打分平均数
　　汽车之家中型车售价排行榜
　　车型 所测车型 具体型号 售价/万 售价排名
　　骏捷 1.8MT 豪华 10.58 01
　　景程 2.0 SLMT 13.99 02
　　蒙迪欧 2.0 经典 16.98 03
　　奔腾 2.3 豪华 17.58 04
　　戈蓝 2.4 旗舰 21.98 05
　　Mazda6 2.3MT 轿跑 22.28 06
　　NF御翔 2.4AT 顶级 22.38 07
　　PASSAT领驭 1.8 手豪 22.88 08
　　雅阁 2.4AT 豪华 25.68 09
　　锐志 3.0 V 32.23 10
　　君越 3.0 旗舰 32.98 11
　　奥迪A4 2.0T 尊享 39.91 12
　　宝马3系 325i 领先 46.10 13
　　标致407 3.0 Coupe 47.00 14
　　CTS 3.6 高性能运动 51.80 15
　　汽车之家2007年度中型车排行榜
　　总排行 车型 加速排行榜 刹车排行 编辑打分榜 售价排行 最终得分
　　1 宝马3系 04 01 01 13 4.75
　　2 奥迪A4 02 02 04 12 5.00
　　3 CTS 01 03 05 15 6.00
　　4 标致407 03 04 03 14 6.00
　　5 Mazda6 09 05 04 06 6.00
　　6 雅阁 06 06 03 09 6.00
　　7 奔腾 07 07 06 04 6.00
　　8 领驭 08 08 03 08 6.75
　　9 骏捷 14 09 03 01 6.75
　　10 锐志 05 10 02 10 6.75
　　11 蒙迪欧 11 11 06 03 7.75
　　12 戈蓝 12 12 06 05 8.75
　　13 NF御翔 10 13 06 07 9.00
　　14 君越 13 15 06 11 11.25
　　15 景程 15 14 15 02 11.50
　　这是一个结合了价格的排行榜，而领跑的仍然是德国车，即使是被经常攻击是“被世界淘汰后才拿到中国来卖”的领驭也能排在中游（领驭也就是帕萨特B5是德国人在1996年已经上市的了，事隔11年后仍然可以和当代的日本车分庭抗礼，德国人技术领先的优势由此可见一斑！），已经被德国人自己淘汰了的上一代帕萨特领驭都可以这样，那么刚在全球上市两年的当代产品――迈腾该排上什么样的位置呢？大家不妨想想！对于德国人自己来说已经落后的汽车，在世界范围内还一点不落后啊！
　　德国车的核心技术和整车技术仍然在全球范围内有优势！
　　说了那么多技术方面的东西，也该说说被讨论得最多的安全性了！
　　现在很多国人都已经把安全性理解为碰撞测试，我想特别强调一下我的理解：安全性≠碰撞测试！首先，安全性包括主动安全性（事前规避）和被动安全性（事后保护），而被动安全性主要体现在事故发生后的表现，而事故永远是多种多样的，尽管碰撞是发生较多的情况，但也只能算是事故的其中一种，还有顶压、翻车等等很多情况！就算是碰撞，现实中碰撞的方向、速度、位置等等都是千变万化的，而测试的条件却是既定而且不变的，碰撞测试所能反映的东西仍然太少！
　　我有一个喜欢日本车的朋友告诉我说，在美国去年的碰撞测试中，丰田皇冠的成绩是最好的，虽然不清楚他具体的标准和条件，但也相信朋友吧。问题是，去年获得美国保险行业协会联合颁发的“2006年度美国最安全汽车大奖”的车型却是大众的迈腾啊！咋看好像很矛盾的，该如何理解呢？
　　其实一点都不矛盾，第一，正如前面说的，安全性不等于碰撞测试，碰撞测试仅仅是安全性的其中一环，甚至只能代表几分之一；第二，也是更重要的是，碰撞测试仅仅是实验室里的游戏，是固定条件和固定标准的，现实永远不同于实验，而所谓最安全汽车本来就应该是综合了现实的更全面的反映！
　　保险行业最喜欢什么车？无论是乘员伤亡、或是事故责任、还是车辆损失，反正赔得越少越好，不发生意外不用赔就更好，保险业最喜欢这样的车是一定的！保险行业对迈腾的认可说明了什么？这才是对安全概念的最全面解读！
　　碰撞测试有什么局限性？
　　第一个局限性，速度局限。世界主要碰撞测试的时速都在60公里或以下（中国更是最高只有56公里），开过汽车的人都知道，很多时候在城市里的主干道我们都超过这个速度了，而且我们也知道，时速60公里的撞车是死不了人的，我需要你什么测试？我要的是高速下的安全啊！日本人宣称的GOA吸能车身在中低速下当然表现不错，因为软嘛，但速度再高一点了怎么办？吸能吸到极限了，再下一步就到驾驶室吸能，下一步就是用人的身体去吸能了！多么的可怕！德国人坚持的高强度车身有什么用？低速下可能还不能体现它的优势（因为大家都未达到极限），但撞击速度快时，它的优势就会显现出来，因为它的车身保护极限更高，它可承受的速度也更高！（不要忘了日本车设计时的假定时速标准是比德国车低70公里/小时的！）德系车设计的车身安全是要执着地坚持满足驾驶安全的需要（而且是高速下的安全需要），而日系车设计车身安全时却把更多的精力用在如何获得更好的测试成绩上来！请问你开车时是否永远都不会超过60公里呢？
　　插一个摘录:丰田一汽的毛利悟：“２０年前，日本平均每年１万人死于交通事故，现在已经降到六七千人。我们也认为德国车的安全性能更好，这是由于在德国的高速公路上，车辆是没有时速上限的，所以德国车的企业尽可能的寻求保障在高速碰撞时车内成员的安全（注意是“高速碰撞时”而非碰撞测试的时速60公里！）。这与日本、北美和中国的国情区别很大！（应该没有比日本人自己公开承认不足来得更有说服力的吧！）
　　还有一个问题是，当低速时发生事故后，一般人身体的损伤都不大，那么我们自然还会回过头来心痛一下爱车的损坏情况，这个时候你还会发现日系车的车损情况会比德系车严重得多，修车的时候你就会开始心痛钱了！（有日迷曾反驳说，德系车的车身钢板厚度也不见得就厚，而且日本的钢板工业也很发达等等。他们应该去向相关专业人士了解一下金属的热处理知识，金属是可以通过不同的热处理方式来达到增加刚度、强度、韧度等质变的，无论多薄的钢板只要运用适当的工艺处理也可变成高强度！另外钢板工厂提供的只是钢板，从钢板到车身还需要很多的工艺处理，你不处理的话，给最好的钢板给你又有什么用？还有德国人的激光焊接，居然有日托敢说采用激光焊接的车身不如传统点焊，那么你去证明一下吧，如果你能证明成功，我相信你会得到诺贝尔大奖的，新一代工业革命的创始人可能就是你了！我不敢和你辩论了，因为你是一代伟人嘛！）
　　碰撞测试的第二个局限性，计分标准。由于只是假人实验（总不能拿真人去试啊），所以碰撞测试也只能靠某些标准来进行模拟计分，虽然这已经是现时最好的实验方法了，但永远不能保证与实际相符。另一个重要问题是，不同的配置对计分有很大影响，而汽车的安全配置有无数个项目，就如简单到只需增加一项提示灯也会提高测试成绩，对于善于在配置上造文章的日本人来说无疑是提供了一个最好的考试方法！由于测试和评定的标准与条件都是固定而且公开的，只要对测定标准和条件提前作出有针对性的事前措施，使汽车最后的考个更好的成绩并非很难！
　　碰撞测试的第三个局限性，送测车辆由厂家提供。这个问题很难改变，但对成绩结果的影响却很大！同一种车往往有很多的配置和版本供消费者选择，而测试的车型却只会挑其中一款，而日本人往往会把顶配版拿上去，不知为什么，德国人提供的却大多数是标配版，这本身就存在很大的差异，但大多数人是不了解详情的，他们往往只看到所谓的结果成绩，这种解读也有点断章取义的味道！最重要的问题还有――厂家还可以在送测前对送测车辆做更多的调校功夫，你到市场上买到的新车很多时并没有测试车的那个水平啊！以日本人的性格，自然不会放过这样一个好机会了！
　　（至于某些日本厂商为了宣传，自己搞两车正面相撞的测试，自己搞的啊？当中会有哪些更多的猫腻？你知道内部多少东西？又有多大的可信度？大家自己思考吧！看不看也罢！）
　　基于碰撞测试的种种局限性，世界上主要的碰撞测试官方都表示这只是提出最基本的要求，主要是扮演市场准入的角色，只要能通过合格的汽车都准予销售，因为能在测试中得到好成绩的，至少在现实中也不应该相差太远――这是包括最权威的欧洲Euro-NCAP碰撞测试的官方理解和态度，他们公布测试结果也说明是仅供参考，而绝不会有意识引导消费者以此作为依据，简单点说，就是测试的官方只公布考卷成绩，而拒绝对汽车真实的安全能力作出评价！
　　德国人的习惯是造好自己的车，他们认为测试合格是必然结果，所以不会为了应付测试耗费太多的精力，他们把精力放在了如何令汽车在现实中变得更安全的问题上来（而不是单单只为了考试），久而久之世界上才有了德国车普遍安全性高的集体共识，这是对他们务实态度的最好回报！也因为此，德国车的安全性已经被肯定了，德国人也就自然没有必要再利用测试成绩来宣传自己的安全性（这反而会显得多此一举），对于这种实验室的考试，德国人也自然就不会过分重视！
　　而日本人恰恰相反，他们需要通过各种途径来宣传他们未被承认的安全性，但要像德国人那样造车却与他们的思维相违背，于是出于市场的策略，他们可以放弃汽车在实际行驶时的综合安全，但一定要拼命做到在测试中拿到好成绩，这样才可以利用这些所谓的权威去大肆宣传自己，日车也就自然会花费更多的精力去考这个试！但在现实中，高分低能的人我们还见得少吗？
　　所以就有了你皇冠拿碰撞测试好成绩，但最安全汽车大奖还是我迈腾的结果！
　　附录：福布斯杂志评选出的2006年最不安全的6款车和2007年最不安全的7款车，丰田花冠竟然连续两年都名列其中。
　　2006年最不安全车型名单：
　　Hyundai Elantra 现代伊兰特、
　　Toyota Corolla 丰田花冠、
　　Nissan Sentra 尼桑日产、
　　Mazda6马自达6、
　　Kia Optima 起亚远舰、
　　Suzuki Forenza 铃木Forenza。
　　2007年最不安全车型名单：
　　Toyota Corolla 丰田花冠、
　　Mazda3马自达3、
　　Suzuki Forenza 铃木、
　　Chevrolet Cobalt 雪弗兰、
　　Ford Focus 福特、
　　Saturn Ion 土星、
　　Suzuki Aerio铃木。
　　花冠正面碰撞五星、侧面碰撞四星。成绩似乎不错，但它又为何被定为最不安全车型呢？在结果的表象下到底隐藏着怎样的细节呢？德系车在全球范围内获得的安全性认可，可不是浪得虚名的！迷信碰撞测试＝安全性的人等于赌命，德系车的安全性是全方位的，更何况德系车的碰撞测试成绩本身也很好！
　　别以为德国人不重视实验室考试就代表它的碰撞测试成绩不理想啊！我们举例说说最近的皇冠、速腾、思迪在我国的碰撞测试来比较一下（很多人只是简单理解测试结果的星级，实际上星级的界定也是来源于分值，但大多数人却忽略了，现在我们就要细致到分值来比较）：
　　丰田皇冠 47.7分；
　　大众速腾 44.6分；
　　本田思迪 41.1分。
　　因为同在40～45分的区间，于是速腾和思迪都被归为四星的级别了，而皇冠因为超过了45分而晋升为五星的级别了，于是造成了表面上速腾和思迪安全性是一样的，而皇冠的安全性却高出一个档次的错觉。实际上皇冠只比速腾多了3.1分，而速腾却比思迪多了3.5分，速腾本应更靠近皇冠的成绩，出来的结果却是与思迪为伍！怎么样，日本人对测试规则的研究水平和心思大家现在领教了吧！这仅仅是其中的方法之一，还有多少方法会用上？你能知道多少？（为什么说德国人不重视测试？由此也可见一斑，因为他们只需要把提供送测的速腾标配版换成顶配版，或稍作调校再来送测就可马上冲上五星的级别了，毕竟要多捞0.4分一点也不难啊，随便多一个简单配置已经超额了！）
　　再比较一下价格，同样是三厢车（两厢车因为结构不一样，安全性的特点也不同，所以不具有可比性，只是现在的碰撞测试还不够细分而已），皇冠多速腾3.1分，但用顶配版来测试（速腾只用标配版），送测皇冠的价格是速腾价格的2倍多；而速腾多思迪3.5分，价格却只比思迪贵50％，谁的安全性更具有性价比呢？大家心中有数了吗！
　　还有值得一提的是，当代皇冠的五星成绩，早在大众的上一代帕萨特就已经达到了（来自最权威的欧洲Euro-NCAP碰撞测试，五星是该测试的最高星级），德国人始终还是比日本人早一步！如果说德国人上一代的汽车已经可以与当代的日本汽车比美，大家觉得过分吗？但现实却真有点近似！
　　前面说过，碰撞测试所能反映的很有限，而汽车的安全却很综合，比如主动安全性，顶压和翻车等。所以我认为，要实现全面的汽车安全性就必须包括制动系统、安全检测装置、行车车体稳定、车身保护、被动保护措施等多项优良的综合表现！除了上述讨论的碰撞测试之外，德系车的安全优势与日系车相比还有很多地方的体现。
　　首先在制动方面，ESP在绝大部分的德系车里已经成了标配，这是日系车所不具备的，所以大多数德系车急刹时的车体稳定性要强于日系车，发生刹车偏向或偏转的可能性也更低，避免了刹车失控引发更多的意外！
　　有一点非常重要的是，大多数同级别的德系车的刹车距离都比日系车要短，也就是制动力更强，这将在意外发生时有效降低对前方障碍物的撞击力度，安全性不言而喻！
　　再有就是翻车方面的，德系车的底盘设计时是重量均衡5：5的，而日系车的底盘重量则是5：6相对来说平衡性不够，加上日系车急刹时的偏体可能性更大，日系车翻车的可能性也就较德系车更大，那么安全性自然就……
　　再说顶压方面，所谓祸从天降，车顶上方突然有重物意外下砸，这就是要考验车身强度的时候了，回过来看碰撞测试的情况，一般撞击后只要有一个门能打开就算合格，而基本上德系车都能四个门全开，车身强度令人放心，这不论是对顶压还是翻车都有很重要作用的！日系车的GOA吸能车身这时恐怕就要逊色不少了！
　　还有一个经验谈，不知大家有没有同感，开着日本车上高速很多时都有一种车体飘的感觉（除非那是比较贵的），而德国车即使是很低端的产品却都没有这种感觉。日车的方向盘也普遍较轻，开快了就开始感觉方向盘的把控不够稳，汽车在高速时，一个微小的控制偏差都可能造成危险。我不知道这算不算主动安全性范畴，但如果可以选择的话，我不希望发生在我身上！
　　对德日汽车的安全性比较的总结，我认为是，长期在城市低速下驾车的人士不会感觉到有太大的分别，但经常走高速或习惯开车较快的人士就会深有体会！但我认为，无论是否经常开快车，但只要有万分之一的危险机会，我们都应该选择更保险的，至少我是这样看的，也是我相信德国车的原因。
　　附：2007/8的《福布斯》最新公布目前在售的最危险车型前20名：
　　第1名：161分 别克Rendezvous；
　　第2名：153分 福特Ranger/马自达B系；
　　第3名：145分 日产Frontier（Extended-Cab版皮卡）；
　　第4名：138分 福特Escape/Mercury Mariner（四门SUV）；
　　第5名：132分 丰田Yaris（四门）；
　　第6名：132分 现代Accent；
　　第7名：131分 丰田Matrix/庞蒂亚克Vibe；
　　第8名：127分 起亚Rio；
　　第9名：126分 雪佛兰Aveo；
　　第10名：125分 铃木Reno/Forenza （5门/5门）；
　　第11名：124分 福特福克斯（两门掀背车）；
　　第12名：118分 吉普Liberty（5门SUV）；
　　第13名：117分 道奇Dakota（4门皮卡）；
　　第14名：117分 雪佛兰Cobalt/庞蒂亚克G5 （2门）；
　　第15名：115分 日产Xterra（4门SUV）；
　　第16名：115分 土星ION （4门）；
　　第17名：114分 克莱斯勒PT Cruiser；
　　第18名：114分 本田S2000；
　　第19名：113分 丰田Scion tC；
　　第20名：113分 马自达3 4门/5门掀背车。
　　20个最危险车型里，日本车7项上榜，德国车不见踪影，这也是德国车比日本车安全的最直白的写照！
　　也有很多人提到市场满意度调查和汽车质量的问题。我也就这个问题说说我的看法。
　　很多日托说日本车在很多市场调查中的满意度都极高，应该说绝大多数汽车驾驶人士是没有经历过重大的交通事故意外的，对德系车的安全性没有太多亲身经历，这导致大部分人都不能把这项列为满意度，加上调查问卷对调查的结果有着至关重要的影响作用，大多数的调查都只是集中在汽车的日常使用问题，而日系车由于技术装备和设计都相对简易，就像以前买照相机一样，傻瓜机当然好用，问题也会相对较少，但我们能说傻瓜机比专业照相机好吗？每个人心中都有一个答案！精密的技术和设计也许会带给我们多一点的使用难度，问题也自然会相对较多一点，但如果我们都用最原始的东西，岂不是时代倒退？
　　更有甚者提出日系车甚至在欧洲所获得的市场满意度都要高于德系车，荒唐！我们来看看欧洲的汽车销售排行榜：
　　排名 品牌 2006年销量（单位/辆）
　　1 欧宝 雅特 437673
　　2 雷诺 CLIO 431595
　　3 福特 福克斯 418490
　　4 大众 高尔夫 417894
　　5 菲亚特 PUNTO 401022
　　6 福特 嘉年华 353296
　　7 大众 帕萨特 331414
　　8 标致 307 306558
　　9 大众 波罗 294762
　　10 宝马 3系 289053
　　排名第1、3、4、6、7、9、10位的都是德国车！前10名中有7个是德国车！如果市场都喜欢日本车，那么为什么不买它？为什么销售前十名都看不到一个日本车的身影？
　　有人说日系车故障率低，质量好。首先大家要搞清楚什么叫质量？质量有两个方面：一是性能质量；二是故障质量。前面已经论述过，德系车在性能质量上绝对领先，还有一点很重要的是，德系车在经过多年的使用后，其性能表现基本上仍然可以保持等同新车一样，我身边的例子就一大堆！日系车呢，也当然比中国车好，但还是较德系车逊色不少，就单单一个悬挂，两三年后就已经不复当年之勇了！
　　谈及故障质量，日系车的故障率低固然有它质量良好的因素在，但还有一个重要因素就是刚才说到的傻瓜机原理，相对简易的装备和设计才是日系车故障率低的重要原因！
　　另外，汽车专业人士指出，汽车故障中出现的缺陷有分轻度缺陷和致命缺陷两种，所谓轻度缺陷是指对日常使用有影响但不足以构成严重后果的，德系车出现的故障问题多集中在此范畴（包括漏油、熄火、玻璃窗升降问题等等诸如此类的）；而所谓致命缺陷是指发生故障时足以构成严重后果的，或因突发事件需要车体和装备支持却失效的，包括皇冠的自燃、雅阁的中断、凯美瑞的气囊未爆等等，以及近期众多日本汽车品牌厂商在全球或国内召回最多的刹车问题都属于此范畴，全都是足以致命的缺陷啊！日本车的所谓质量基本只停留在对日常使用的问题上，而对最致命的缺陷问题却仍然没有跟上质量！只不过意外毕竟是少数，碰到的人也只是少数（但足以致命），所以大多数对汽车不熟悉的人会错觉上认为日系车质量好，事实并非如此！
　　前段时间皇冠的自燃、雅阁的中断(婚礼门事件)及悬挂裂断、凯美瑞的气囊未爆、锐志的漏油，多么令人担心的质量！也有日托说捷达、桑塔纳的问题也很多啊，甚至帕萨特和奥迪都有啊，首先只要是汽车就必定有问题，我们只是尽可能选择对我们影响较少的，和后果较轻的！雅阁被撞中断的时速低于80公里且一撞即断，奥迪被撞的时速是近200公里，还夹树绕圈一周才断，这个相差不可谓不悬殊啊！德系车也有气囊未爆的时候，但却是低速撞击的未爆；你凯美瑞100多公里撞上了气囊都不爆，问题该在谁身上啊？整天攻击捷达和桑塔纳有意义吗？那已经是上几代的车型了，给你赢了又如何？你的皇冠跑赢30年前的法拉利又如何？难道日托们觉得自己的日系车就只有跟上几代的德系车比的份？就是帕萨特也是上代车型了，只是德系车实力足够，即使是自己相对落后车型拿出来，也足以和日系车竞争！看看上面日系车出问题的（还是严重问题）皇冠、雅阁、凯美瑞、锐志当中，哪个不是日系车引以为豪的当家车型，这就是日本人最好的车了？就算德系车上代甚至上几代的产品与日系车的问题一样多了，这个答案难道日托们觉得有面子吗？速腾、途安、POLO才是比较同步的德系车型，还有新近国产上市的迈腾和明锐，随着消费者水平的提高，日系车可以钻的空子将会越来越少！
　　前不久我在新浪汽车网上看过很多车型二选一的对比网上投票，在其中十多个有德系车的二选一投票中，德系车几乎都大获全胜，有两个是同属德系车的两强相比，属于自己人打败自己人，真正的失败只有一个，胜率之高遥遥领先日系车！这样的公众投票结果，难道还不够说服力吗？德系车其实还是得到广泛认可的！
　　那么我们试分析一下，为什么在这样的二选一投票中德系车被广泛认可，而在一般的市场调查中日系车却会成绩更好呢？其实区别就在于：这样的网上二选一投票是自由参与的，而一般的市场调查却是由调查公司锁定目标群主动去调查询问的。一个人走在街上被调查人员询问或接到调查电话，无论是熟悉与否都会作答，而他（她）不一定真的熟悉汽车；而自由参与就大大不同了，只有你真的对这个问题感兴趣才会参与其中，而只有对汽车有一定研究的人（尽管不一定专业，但一定有认识）才会对这些调查感兴趣！
　　也就是说，对汽车有一定认识或研究的人大多数都比较认可德系车而非日系车，而一般市场调查当中夹杂了太多不太懂车的人，这些人的答案很多时只是凭感觉而已，就好像和女人谈军事或足球，他们的意见你觉得有意义吗？当然，能在这些市场调查中令人凭感觉地获得相对高的满意度，也证明了日系车的市场化做得不错，但市场化做得不错与车做得好是两码事！事实证明，真正对车稍有研究的人大部分还是更加认同德系车的！
　　在消费者的满意度调查中，德国人还吃了一个哑巴亏，由于传统上世界各国的人民公认德国车是最好的，所以购买德国车的人在潜意识上不知不觉对车辆的期望值也更高，消费者对德国车的要求与对日本车的要求不一样，期望也不一样，所谓满意的标准也不一样，在消费者这个心理影响下，德系车要获得人们的满意难道就更大了！凡事都有两面，世界的认可对德系车既是褒奖，同时也令他们受到了不够公平的待遇！
　　德系车和日系车还有一个很大的区别就是：德系车对每一个细节都表现严谨；而日系车只会夸大看得见的东西，对看不见的就瞒天过海了！
　　德国人和日本人在造车时的侧重点是不同的，德国人的侧重点是：技术和驾驶性能的高质量保证，至于外表和相对不太重要的配置会有所欠缺，但对驾车人士没有太大影响；日本人的侧重点是：看得到的和容易被人发现的地方要做到最好，看不到的和不易发现的地方能蒙过去就算了（哪怕是很多重要问题，只要不易被发现就绝对要“省”下来），基础性能只要满足常用方式就算了，某些驾驶需求不一定要满足！
　　我们发现市场上的日本车几乎都有很多共通的特点：
　　1. 外观漂亮，但意外刮损后我们就知道它的油漆原来很薄，因为油漆的层数少，使用时间一长了，才知道表面旧得很快。而我身边的德国车很多寿命都超过一半了，漆面看上去仍然很新的（未翻新过）！
　　2. 内饰同样漂亮，但实际上材料的质地都很差，而且材质很薄，使用时间长一点就有很多变形、变色、甚至爆裂等问题，原本美丽的车厢就像是日久失修的样子。德系车就完全不同了，大家有兴趣的不妨多留意一下你身边的车的车厢！
　　3. 配置丰富，什么所谓的人性化设计多的是，但配置丰富不等于配置性能好，装备了气囊却在超过100多公里撞击后未弹出，凯美瑞就是最好的例证，配置了又有何用？好的配置是贵精不贵多的！
　　我们不妨举个例子看看日本人在看不见的东西了都做了些什么：
　　（转贴摘录）日前，美国生态研究中心在其官方网站上公布了经测试发现内饰最具毒性的十大车型，其中包括日产、丰田、铃木、斯巴鲁、雪佛兰等品牌。研究称这些新车的气味会引发急性或慢性病症。
　　■每天开车90分钟就可能受伤害
　　美国生态研究中心在报告中称，他们测试了从2006年到2007年之间的200多款车型的非废气有毒程度，测试的部位包括方向盘、控制面板、扶手以及座椅等等和乘客密切相关的地方，“有时候你在车上闻到的一些‘新车气息’就是从这些部位挥发出来的，这些气味经常会引发一些急性或者慢性的病征。”如果每天在车上呆一个半钟头，这些有毒的部分就成为了潜在空气污染源。
　　为了采样顺利，来自生态研究中心的专家们使用了一种随身携带的X射线荧光仪，能够在60秒之内鉴定出物质的成分。他们针对每一款的15个组件进行了检查，包括：方向盘、换挡把手、座椅扶手、中央控制台、仪表盘、地毯、坐席、坐席靠背、硬质门饰、软门饰、配线、车窗密封件等等，这些都是最容易直接和乘客接触的物件。
　　“我们研究发现，一些车内使用的材质是完全没有必要的。” 生态研究中心对于此次调查车辆安全度的负责人杰弗吉尔哈特表示，“那些制造商完全没有任何借口来使用这些材料，它们完全可以用另一种无毒的物质来代替。”一些最常见的有毒化学材料包括：溴，氯 (经常以聚氯乙烯或者说PVC，可塑剂的形态出现)；铅以及重金属。这些材料都会和健康问题有关，类似过敏，呼吸困难，记忆力下降，损坏肝脏以及导致癌症。
　　该测试发现的十大“最毒车”（4款为日系车，3款为韩系车，3款为美系车）依次分别为：
　　Nissan的Versa（国内为东风日产Tiida颐达）、
　　Chevy的Aveo（雪佛兰品牌车型）、
　　Scion xB 5dr （丰田仅在北美销售的车型）、
　　Kia的Rio（韩国起亚品牌车型）、
　　Suzuki（铃木）的 Forenza(国内没有同类车型)、
　　Kia的Spectra 5 （国内为起亚赛拉图）、
　　Subaru的Forester(丰田子品牌，国内为斯巴鲁森林人)、
　　Chevy的 Express （国内没有同类车型）、
　　Hyundai的 Accent（韩国现代车型）、
　　Chevy的Silverado （国内没有同类车型）。
　　在该毒车测试中，日系车独占4款，真可谓“独领风骚”！然而德系车却一个影子也看不见，谁在偷工减料一目了然！谁更令人放心也无需多说！如果没有该测试的公布，可能全世界的消费者都不会知道日系车（其实韩系车也一样）在看不见的地方做了些什么！
　　一个缩影其实就足以令大家看清日本人造车的狡猾，用看得见的哄着你，看不见的就偷偷减减，已经不知道有多少闭着眼睛看车的车盲被日本人蒙骗了，今后还会继续吗？德系车为什么不会在这些事件中被抖出来？因为他们从来就是扎扎实实地造好车！
　　补充提一下，我们很多人买车前总喜欢看一下车型技术参数的对比，当你看到日系车的参数时就真的要打个折咯！
　　06年美国相关部门调查了一次日本车的发动机功率，结果发现发动机数据标称值普遍偏高，与事实不符，这是什么原因造成的呢？原因有两个：1.与世界广泛使用英制马力为标准不同，日本人采用的是公制马力，这使马力数值偏大；2.日本人测试发动机功率时仅仅测试净功率值，而欧美车商也包括德国人测试功率时是测试其有用功率值，什么叫净功率而什么又叫有用功率？学过理工科的人都会知道！日本人就喜欢取巧，所以，实际上我们看到的日系车的技术参数打个九折就已经很给面子了！）
　　举个汽车之家不久前做过的一个实测例子：
　　*凯美瑞2.4，厂家标称值167马力，0-100km实测9.7秒；
　　*雅阁2.4，厂家标称值170马力，0-100km实测9.2秒；
　　*迈腾1.8T，厂家标称值160马力，0-100km实测9.2秒。
　　大家注意了，凯美瑞的标称马力比迈腾大7匹，加速却慢了足有0.5秒！雅阁好一点，虽然标称马力比迈腾大10匹，至少加速可以和迈腾相当。但不要忘了，迈腾是这三款车型中车身最重的，更重的车身但加速却与雅阁一样快，实际上已经说明标称只有160马力的迈腾比标称有170马力的雅阁动力更强！日本人的参数你还可以相信多少！？
　　也有些日托说：不管怎样，日系车如丰田、本田等在最大的美国市场就比大众车买得好！不错，丰田、本田在美国市场的销量的确好于大众，但却有着很多与汽车无关的原因：
　　1.日系车比大众集团更早进攻美国市场（指非高档车型），也更早地完成排兵布阵，抢占了市场先机；
　　2.近年来日元贬值，欧元强势，使日本零部件（或整车）出口美国都比德国拥有更大的汇率成本优势，直接导致最终的单位汽车销售成本下降，利于竞争；
　　3.美国与日本的经济关系远好于德国（主因是以德国为首的欧盟一直与美国关系矛盾重重），德国出口美国所遇的贸易壁垒比日本要大，当地生产经营合作时所享受的政策优待却更少，不利于市场开拓；
　　4.美国文化追求“大”，通用的别克和福特等车型都以车身尺寸宽大为特点，长期以来美国人早已形成喜欢“大”车的癖好和文化（美国人对汽车内在性能的追求不大），而同价位的欧洲车普遍尺寸小一点，美国人对此不接受，相反日本车却素来有追求表面外观大气的设计特点，正迎合了美国人的文化；
　　5.日系车在美国市场有团体优势，在中档及低档车型上，日本就有丰田、本田、日产、铃木等等多个车商，而德国基本就只有一个大众车商，众所周知商业经营是有规模效应的，众多的日系车商已经在美国树立起一个日系化的汽车标准，一个大众独力对抗日系车的围攻显得势单力孤。但欧洲市场就不同了，大众在欧洲有欧宝、福克斯和嘉年华等众多准德系车的帮忙，德系军团集体对抗日系军团就显得游刃有余了，这就是为什么德系车在欧洲能有如此优异的市场表现的重要原因。
　　市场情况是复杂的，日系车在美国销售好并非就代表日系车好，这绝对不能划等号！市场受到了太多经济形势的复杂影响，我在这里只讨论汽车的好与坏！
　　很多日托很喜欢拿丰田在全球的发展来炫耀，不可否认丰田的确经营得很成功，只是大家都忽略了大众的发展，早在15年前，丰田就已经是仅次于通用和福特的世界第三大汽车集团，但当时的大众也仅仅是崭露头角，远远没有今天的强大，丰田现在是超过通用了，但大众的发展同样迅猛，现在也是世界第四大汽车集团（仅次于通用、丰田、福特），并远远甩开了本田等后面的对手，现正向着更高的目标发展。（大众历史不算悠久，如此高速发展主要得益于德国内部深厚的汽车工业底蕴。）大众现在的规模之所以仍落后于丰田，只是因为20年前的起跑线就比不上丰田，但它的发展速度同样惊人，只是多数人都把目光聚焦在第一的位置上罢了，但大众的成长伴随着德系车在世界范围内的认同，加上成本战略的实施，今后世界最大汽车制造商的名号恐怕还会继续易主！
　　综合老夫上述的各个方面，我认为德系车比起日系车仍然更值得人们的信赖！